ETUDES :

RAPPEL : Les etudes ci-dessous n'engagent que leurs auteurs
 
- CREATION D'UN RESEAU DE TRAMWAYS MODERNES A GRENOBLE.
 
- LES ATOUTS D'UN RACCORDEMENT
 
- PLAIDOYER POUR LE SILLON ALPIN.
 
- REFLEXIONS SUR DE NOUVELLES LIAISONS FERROVIAIRES FRANCO-ITALIENNE.
 
- LES TRAINS INTERNATIONAUX A LONG PARCOURS.
 
- TRANSPORT COMBINÉ, OU SAVOIR RAISON GARDER.
 
- CADENCEMENT GENERALISE : TGV-S.E.
 
- UNE NOUVELLE TRAVERSEE FERROVIAIRE DES ALPES POUR 2015-2025.
 
- LE RENOUVEAU DU " BERNINA EXPRESS ".
 
- LE PENDULAIRE NE REMPLACE PAS LE TGV :
 
- TUNNEL DU GUADARRAMA (Espagne).
 
- UNE SECONDE GARE POUR L'AGGLOMERATION GRENOBLOISE.
 
- PROJET DE TUNNEL DU MONTGENEVRE : le point actuel de la situation.
 
- A propos des projets de nouvelles liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie.



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Grenoble, le : 08 Octobre 1996
 
LE PENDULAIRE NE REMPLACE PAS LE TGV :
 
L'Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) a, depuis sa création en 1988, soutenue activement le développement de la technique ferroviaire du pendulaire promue par l'un de nos adhérents "FIAT-Ferroviaria". Cependant, nous tenons par la présente, à attirer l'attention sur la confusion générée par certains propos concernant cette technique tendant à faire croire qu'elle remplace la technique du TGV développée par un autre de nos adhérents "GEC-ALSTHOM-Transports".

Nous précisons par ce communiqué que la technique du pendulaire est très intéressante pour améliorer la vitesse sur des lignes classiques sinueuses où elle permet de gagner un temps appréciable d'environ 10 à 25 Km/h dans le franchissement des courbes. Cette technique concerne des lignes existantes anciennes et convient parfaitement sur des lignes telles que les transversales LYON-NANTES ou LYON-BORDEAUX via St.Germain des Fossés.

La technique du TGV est incomparablement supérieure sur des infrastructures nouvelles où elle permet des vitesses supérieures ou égales à 300 km/h. Cela reste irremplaçable sur des projets très importants comme les liaisons PARIS-STRASBOURG, PARIS-LYON-TORINO-MILANO ou PARIS-LYON-MONTPELLIER-BARCELONA.
 
 
Le mélange des deux, à savoir des TGV pendulaires, permet la création d'engins ferroviaires mixtes permettant de circuler à la fois en TGV sur les lignes à grandes vitesses et en pendulaire sur des lignes classiques. On peut gagner, par exemple, dix minutes sur des parcours d'accès à une ligne TGV, comme GRENOBLE-SATOLAS pour la liaison GRENOBLE-PARIS.

Dans la plupart des pays européens, les deux techniques sont développées en parallèle, à savoir par exemple l'ICE (TGV) et le VT 610 (pendulaire) pour l'Allemagne ou l'ETR 500 (TGV) et l'ETR 450/460 (pendulaire) pour l'Italie. Ces deux technologies sont complémentaires et non pas concurrentes.

Il nous paraissait primordial de vous faire part de ces informations afin que les projets importants de TGV Est, TGV Transalpin et TGV Arc-Méditerrannéen ne soient pas remis en cause.
 
William LACHENAL
Président de l'AEDTF.



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LES ATOUTS D'UN RACCORDEMENT
 
CEVA : la pomme de discorde entre SNCF et CFF.
Etude de 1981 réalisée par William LACHENAL.
 
Un petit bout de ligne de 4.860 mètres à construire dans Genève et une réfection de deux kilomètres sur territoire français permettraient un renouveau des dessertes ferroviaires de toute une région. Du Lyonnais, de l'Ain, du Sillon Alpin en direction du Léman ou du Valais (et vice-versa), c'est une métamorphose complète du transport par rail qui serait possible.
A l'heure où l'Europe subit de profondes mutations et où les échanges se font de plus en plus fréquents, il est curieux de constater que la routine masque souvent des améliorations évidentes et mésestimées. Bien que la SNCF ait décelé une véritable entité alpine, lorsqu'en créant ses 25 régions, elle décida d'en créer deux à Lyon et à Chambéry, on ne change pas d'un seul coup les habitudes prises pendant des années. La décentralisation passe toujours par Paris et toutes les bonnes relations partent, de et pour Paris, sur Lyon, Grenoble, Chambéry, Modane, Torino, Bourg Saint Maurice, Annecy, Saint Gervais, Genève, Evian, Bourg en Bresse, etc….
Quant aux échanges régionaux, ils sont basés sur les axes Lyon / Bourg en Bresse / Nantua / Bellegarde sur Valserine, Lyon / Ambérieu en Bugey / Culoz / Bellegarde / Genève, Lyon / Saint André le Gaz / Grenoble, Lyon / Saint André le Gaz / Chambéry, Macon / Bourg / Ambérieu en Bugey / Culoz / Chambéry / Saint Jean de Maurienne / Modane, Chambéry / Aix les Bains /;Annecy / Saint Gervais, La Roche sur Fon / Annemasse, Saint Gervais / Chamonix / Vallorcine / Martigny, Genève / Lausanne, Bellegarde sur Valserine / Annemasse, Annemasse / Thonon les Bains / Evian les Bains, etc…

UNE DESSERTE ACTUELLE CONTESTEE

Plusieurs choses sont à noter. Il a fallu l'interruption de la ligne entre Culoz et Aix les Bains (éboulements à Chindrieux le long du lac du Bourget), pendant l'été 1972, pour que l'on s'aperçoive de l'intérêt de la ligne de Lyon à Chambéry via Saint André le Gaz. Mais curieusement, la même analyse n'a pas été faite sur la ligne Aix les Bains / Annecy / Annemasse / Genève Eaux Vives et sa branche logique sur Thonon les Bains / Evian les Bains / Saint Gingolph / Saint Maurice / Martigny. Un sondage auprès des voyageurs aurait alors été très révélateur pour confirmer que la grosse clientèle Grenoble / Chambéry / Annecy était relayée par la non moins importante clientèle Annecy / Genève, clientèles auxquelles venait s'ajouter une autre plus réduite mais significative entre Grenoble et Genève sur l'intégralité du parcours.
 
 
D'autre part, on a voulu privilégier les relations Genève / Lyon en créant de nouvelles relations et en faisant passer la paire de train TEE "Catalan Talgo" de Genève à Barcelona, et vise versa, via la gare des Brotteaux à Lyon, tout en bénéficiant de la traction électrique sur la quasi totalité du parcours jusqu'à Narbonne. Ces services n'eurent pas les effets escomptés car on n'avait tenu compte des véritables mouvements naturels de population. En effet, Lyon, centre économique très important est beaucoup plus tourné sur l'axe PLM de Paris à Marseille et l'antenne de Saint Etienne. Lyon a déjà des trains régionaux directs avec Genève et a beaucoup de trains directs la reliant déjà avec l'Arc Méditerranéen. L'aéroport de Lyon - Satolas suffit aux besoins de transports internationaux des Lyonnais que se passent aisément de celui de Genève - Cointrin (à de rares exceptions près).
Par contre, les villes de Grenoble, Chambéry et Annecy sont des villes qui non seulement ont d'importants échanges entre elles, mais qui sont tournées naturellement vers Genève dont l'aéroport intercontinental de Cointrin est le principal point de départ des industriels et hommes d'affaires régionaux (cf. l'important bureau grenoblois de la Swissair). On a pu constater aux PTT de Chambéry que l'on expédiait moins de courrier à Lyon qu'aux villes d'Annecy et de Grenoble réunies. Signalons les échanges fréquents entre le Centre d'Etudes Nucléaire de Grenoble (CENG) et l'Institut européen de recherche nucléaire Laue Langevin (ILL) de Grenoble qui regroupe des chercheurs allemands, français et anglais, avec le Centre d'Etudes et de Recherche Nucléaire (CERN) de Genève. Signalons aussi, le développement de plus en plus significatif d'échanges inter universitaires entre les diverses universités de Grenoble, Genève et Lausanne, voire de Neuchâtel.
A l'autre bout du Sillon Alpin, Valence est le débouché naturel vers les villes de Marseille, Montpellier et Narbonne, en formant avec l'ensemble du Sillon Alpin l'axe le plus rapide et le plus naturel de la Suisse à la Méditerranée. Actuellement, les dessertes Valence / Grenoble / Chambéry / Genève passent par Culoz et souffrent de la faible densité démographique entre Aix les Bains et Bellegarde sur Valserine, faiblesse telle que la SNCF elle même a créé à Culoz une voie d'évitement court-circuitant le rebroussement et l'arrêt dans cette charmante, mais bien petite cité de Chautagne. Les relations directes de Grenoble à Annecy se comptent sur les doigts de la main et quant aux relations d'Annecy à Genève, il s'agit d'une véritable expédition à l'heure actuelle. L'été 1982 verra une nette amélioration des relations Suisse / Savoie / Méditerranée. Mais ces mesures encourageantes semblent ne pas pouvoir bénéficier d'une publicité appropriée auprès de la clientèle potentielle, faute de crédits suffisants disponibles. La SNCF aurait-elle peur de remplir ses trains ?
Du côté de l'Ain et du Jura, les dessertes de Macon et de Bourg en Bresse sur Bellegarde, Annemasse ou Genève sont loin d'être évidente par l'itinéraire direct via La Cluze et Nantua. Que de changements sont nécessaires ! L'effet frontière n'arrange rien et tourne même au désastre avec la police genevoise qui ne veut pas monter à bord des trains contrairement et celle des autres cantons frontaliers helvétiques. Tout s'arrête à Genève que se soit du côté suisse ou du côté français.
 
 
DES ERREURS HISTORIQUES

Le réseau ferré genevois a été créé dans la seconde moitié du siècle dernier. La première ligne construite fut celle de Lyon à Genève par la rive droite de la vallée du Rhône et qui fut ouverte à l'exploitation le 18/03/1858. Elle fut suivie, la même année, par celle de la ligne de Genève à Morges. A l'autre bout du lac Léman, la ligne entre Le Bouveret et Martigny fut réalisée le 14/07/1859. Cette ligne dite "d'Italie" ou du "Tonkin" devait être le point de départ d'une ligne allant jusqu'au Moyen Orient. A cette époque où le chemin de fer n'accédait pas encore sur la Riviera vaudoise, les voyageurs prenaient le bateau à vapeur à Genève ou à Lausanne et débarquaient au Bouveret et repartaient par le train en direction de Martigny. A Genève, on espérait être un centre ferroviaire important et on rêvait d'une gare unique où aboutiraient toutes les lignes ferroviaires venant de Suisse, de France et de Savoie, cette dernière dépendant à l'époque du Royaume de Sardaigne. L'accès à l'Italie via le Simplon n'était encore qu'un projet. En août 1885, l'ingénieur sicilien Venetti propose de relier Sallanches à Genève. Un autre projet prévoit même de relier directement Genève à Annecy et fut approuvé par la Confédération suisse, alors qu'il n'inspira pas le gouvernement impérial français.
Le rattachement de la Savoie à la France en 1860 verra comme conséquence que les décisions prises alors à Paris iraient dans l'intérêt de la capitale française et non plus dans celui de la région. C'est ainsi que fut décidé de relier la France à la Savoie non plus par Genève, mais de Bellegarde à Annemasse par Saint Julien en Genevois. Au grand désarrois des genevois, ce choix entraîna l'abandon définitif de la liaison directe Genève / Annecy. Cependant, en 1873, le PLM reçu la concession pour relier Annemasse à Annecy permettant ainsi une relation directe entre Paris et le Chablais. Dès ce moment, tous les efforts de l'Etat genevois se tournèrent vers une liaison avec le nouveau réseau savoyard par le biais de projets de raccordements entre Genève et Annemasse.
Si l'unanimité des genevois fut acquise sur le principe, il n'en était pas de même sur le tracé car chaque grande famille voulait protéger ses terres. Heureusement, un fait imprévisible allait activer cette liaison depuis si longtemps souhaitée lorsque le 03/03/1803 un important glissement de terrain se produisait près de Fort l'Ecluse en interrompant le trafic de la ligne Bellegarde / Annemasse pendant plus de trois ans. La Savoie étant privée de liaison avec le reste de la France, le PLM prit contact avec le gouvernement genevois en lui proposant de construire à ses risques et périls un raccordement complet de Genève - Cornavin à Annemasse. Alors qu'une occasion inespérée s'offrait à lui, le Canton de Genève répond que seules la liaison Vollandes / Annemasse l'intéresse. C'est ainsi que fut ouverte à l'exploitation le 01/06/1988 la voie ferrée reliant Annemasse et la gare des Vollandes dénommée aujourd'hui gare de Genève Eaux Vives.
Une nouvelle chance s'offrit en 1896 à l'occasion de l'organisation à Genève de l'Exposition Nationale Suisse, et de la Présidence de la Confédération Helvétique par le genevois Adrien LACHENAL. Ce dernier, passionné du Rail, se trouvait être Président du Conseil d'Administration des CFF et membre du Comité pour la réalisation du tunnel du Simplon. Mais les Genevois ne surent pas profiter de ces circonstances. Lors du percement du tunnel du Simplon, Genève dans l'espoir de se trouver sur la voie principale d'accès à cette relation internationale, soutient ardemment le projet de liaison à la France par une ligne qui aurait empruntée un itinéraire par Lons le Saunier, le col de la Faucille et Genève, le raccordement entre les deux gares genevoises de Cornavin et Eaux Vives devant constituer le prolongement naturel de cette voie en direction d'Annemasse, Evian, Le Bouveret, Martigny, Sion, Brig et le Simplon. Or la conférence franco-suisse des voies d'accès au Simplon préféra la liaison Lausanne / Vallorbe / Frasne à ce projet.
Néanmoins, grâce à Adrien LACHENAL, une convention fut passée en 1912 entre le département fédéral des chemins de fer et l'Etat de Genève qui engageait les CFF à construire le ligne de Cornavin à Eaux Vives. Les travaux qui devaient débuter en 1918 furent retardés en raison des hostilités et des difficultés financières qui suivirent. Ce n'est qu'en 1941, que le premier tronçon Cornavin / La Praille put être mis en chantier. Achevée en 1949, cette liaison fut complétée par la création de la gare marchandises de La Praille. Enfin, une nouvelle convention de 1950 permit l'ouverture en 1958 de la liaison directe Vernier / La Praille qui donne la possibilité aux trains en provenance de Bellegarde d'accéder à La Praille sans rebroussement.
Ce n'est qu'en 1970 que l'Etat de Genève a adressé au département fédéral des transports une requête demandant la réalisation du deuxième tronçon La Praille / Eaux Vives afin d'achever le raccordement. Une étude fut donc engagée par les CFF en ce sens. Elle déboucha sur la nécessité du raccordement mais considéra qu'en dehors d'un trafic marchandises local non négligeable, l'intérêt résidait surtout par une desserte de banlieue entre Nyon / Versoix / Cornavin, La Praille, Eaux Vives, Chêne Bourg et Annemasse.

DESCRIPTION TECHNIQUE DU RACCORDEMENT

Pour aller en direction des Eaux Vives, les trains quitteraient la ligne actuelle de La Praille où une halte est prévue au croisement dénivelé avec la route du Grand Lancy. Puis, après avoir longé les voies du faisceau du triage de La Praille, les trains s'engageraient ensuite dans le futur tunnel du Bachet de Pesay dont la longueur serait de 405 mètres. La voie traverserait ensuite le vallon de la Drize en tranchée, puis pénètrerait dans un nouveau tunnel, dit de "Grange Collomb", long de 670 mètres pour déboucher au pied des moraines de Carouge où se trouverait une nouvelle halte. La ligne passerait ensuite le long du cimetière de Carouge, traverserait la route de Veyrier sur un viaduc de 170 mètres, parcourerait le val d'Arve en remblai, puis franchirait l'Arve sur un pont de 98 mètres. C'est alors que les convois s'engageraient dans un troisième tunnel, long de 1.350 mètres, qui comporterait, en son milieu, la halte souterraine du parc Bertrand, et qui déboucherait à proximité de la route de Malagnou. A la sortie de ce tunnel dit de "Champel", la voie franchirait l'avenue Théodore Weber et la rue Agasse sur un viaduc de 115 mètres, puis enjamberait la route du Chêne pour aboutir à la gare des Eaux Vives. Cette gare ferait place à un bâtiment plus vaste et plus moderne, adapté aux besoins, avec possibilité de croisement et de garage des rames. Le bâtiment disposerait de plusieurs niveaux permettant d'y associer une gare routière, des parkings et un centre commercial avec hôtels et restaurants.
Des 9,6 kilomètres de longueur de la ligne de Cornavin à Eaux Vives, il ne reste plus que 4,3 kilomètres à construire avec une pente maximale de 12,3 pour mille mm et des rayons minima de 520 mètres ce qui est également compatible pour le fret. La gare de Chêne Bourg serait rénovée de même que les 10 km de voies reliant les Eaux Vives à Annemasse. L'intégralité du parcours de Genève Cornavin à Annemasse serait électrifié en courant CFFalternatif 15 kV 16 2/3 Hz. Les rames SNCF auraient la possibilité d'accéder à cette ligne par des engins moteurs bi-fréquence du type BB 20200 peu onéreux à l'entretien grâce au fait que le réseau SNCF est équipé en courant industriel alternatif 25 kV 50 Hz qui pose bien moins de problème de voisinage avec le courant CFF que le courant 1.500 volts continu en usage côté Bellegarde et qu'il serait sage de prévoir de modifier entre Bellegarde et Genève le jour où il faudra renouveler les installations. Les zones commutables sont également beaucoup plus faciles à réaliser.
Pour donner à la ligne un maximum de sécurité et de souplesse d'exploitation, elle serait équipée du block automatique avec enclenchement des gares de La Praille, Eaux Vives, Chêne Bourg et Annemasse avec banalisation des voies. L'exploitation est prévue au moyen de rames automotrices de banlieue de nouvelle génération, à un rythme de 10 à 20 minutes dans chaque sens suivant les moments de la journée.

SITUATION ACTUELLE EN 1981

Côté des CFF, le projet de raccordement la Praille / Eaux Vives est mis en sommeil. Dans l'immédiat, une seule chose compte : l'autre raccordement, celui qui va relier la gare de Cornavin à l'aéroport intercontinental de Cointrin par la bifurcation de Châtelaine sur la ligne Genève / La Plaine. Là, les travaux ont commencé et devraient être achevés en 1984, mais cette réalisation comporte deux fâcheux oublis avec l'absence de raccordement triangulaire côté Bellegarde et l'absence de connexion côté Nyon (Ceci coûtera cher en exploitation dans l'avenir). La restructuration des installations de la gare centrale de Genève Cornavin avec la construction du nouveau quai "France", réalisé en encorbellement, devraient être achevés à la même époque. Toutes les grandes relations CFF partiront de la nouvelle gare de Genève Aéroport de la même façon qu'à l'autre extrémité de la Suisse les trains partent actuellement de la gare de Zürich Aéroport. Arès cela, les CFF donnerait priorité à la nouvelle ligne à grande vitesse Genève / Lausanne / Bern / Zürich. La liaison La Praille / Eaux Vives reste à nouveau en suspens mais les emprises nécessaires à ce projet demeurent conservées en l'état.
Côté des responsables genevois, le projet doit se réaliser à moyen terme, c'est le souhait de la plupart mais le consensus politique manque. Faute de crédits fédéraux, que faire dans l'immédiat. Des crédits au niveau de la Ville et du Canton de Genève sont déjà prévus à cet effet, mais restent insuffisants. Un gros point positif tout de même avec le gel des terrains désormais effectif sur le futur tracé de la ligne de manière à ne pas mettre irrémédiablement en cause le projet qui pourrait être relancé lors de la mise en service de la ligne de l'aéroport (et peut-être l'implantation possible du futur Palais des expositions de Genève) dont une liaison directe avec toute la zone de la rive gauche du Rhône et Annemasse présenterait un nouvel intérêt. D'autre part, la saturation de la circulation automobile dans Genève donne à ce projet une possibilité de lancer une desserte mixte CFF / TPG de style RER ou S-Bahn.
Côté SNCF, on a toujours considéré pour l'instant que ce projet était strictement suisse (tout en pensant qu'il ne se ferait pas !) et par voie de conséquence qu'il ne pouvait pas apporter d'amélioration aux dessertes SNCF. La ligne Annemasse / Eaux Vives est actuellement une ligne de banlieue assurée par des autorails X 2100 qui effectuent 16 rotations par jour. Au sujet d'une éventuelle desserte du Sillon Alpin via Annecy / Annemasse / Genève, on objecte qu'il faut plus de temps alors qu'il faut seulement 23 minutes de plus malgré tous les changements de trains nécessaires entre Valence et Genève Eaux Vives et l'utilisation d'autorails X 4500 dits "Caravelle" et qui sont loin d'être performant surtout dans les rampes du col d'Evires.
 
 
Côté France, des Elus et des associations commencent à prendre conscience de l'intérêt du projet. Il est vrai que chaque jour, 25.000 frontaliers viennent du Chablais, de Saint Julien en Genevois et d'Annecy par la route sans compter les 8.000 transitaires journaliers, ce qui entraîne de gros embarras de circulation sur les routes conduisant à Genève. L'Association Thononaise et Chablaisienne des Amis du Rail (ATCAR) et l'Association des Modélistes Ferroviaires de Grenoble (AMFG) s'activent à la réouverture de la ligne Evian / Saint Gingolph pour laquelle le raccordement des gares genevoises assurerait une relance précieuse. L'Association pour le Développement des Transports en Commun (ADTC) de Grenoble et la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT) s'attèlent à la restructuration des dessertes ferroviaires régionales. Au niveau de la Région Rhône-Alpes, le schéma régional des transports n'est qu'à l'état d'ébauche et on est encore loin de voir des résultats concrets comme dans les régions Nord Pas de Calais ou Provence Alpes Côte d'Azur. L'attitude hostile au ferroviaire de certains Elus Hauts savoyards du moment n'arrange rien non plus, sans compter certains projets visant à récupérer la plate forme française de la ligne Annemasse Eaux Vives pour d'autres objets que la desserte ferroviaire classique.

DE GROS ATOUTS

Les CFF et la SNCF ont sous estimé les possibilités qu'offre ce raccordement La Praille Eaux Vives ouvrant des liaisons directes entre Annemasse d'une part et Genève Cornavin ou Genève Aéroport d'autre part. C'est en effet toutes les relations ferroviaires de et pour Genève qui s'en trouveraient modifiée et les répercussions dépasseraient largement le cadre local de la Région Rhône Alpes et du Canton de Genève.

Le raccordement permettrait principalement les relations suivantes :
- Paris / Evian via Genève et Annemasse par TGV;
- Valence / Grenoble / Chambéry / Annecy / Annemasse / Genève avec mise en commande centralisée système Dôle / Vallorbe (en plus élaboré) afin d'en accroître le débit et permettant une desserte cadencée "Métralpin" à l'instar de Métrazur";
- Genève / Annemasse / Saint Gervais ;
- Genève / Annemasse / Evian / Le Bouveret / Martigny / Sion / Brig;
- Possibilité de trains touristiques faisant le tour du lac Léman.

Pour les sports d'hiver des trains de skieurs, entre Genève et la vallée de l'Arve et Saint Gervais, ainsi qu'entre Genève (avec toute la rive gauche du Rhône) et le Valais, représentent une clientèle non négligeable. La desserte du Sillon Alpin via Annecy garantit l'occupation suffisante à l'exploitation d'une desserte cadencée de type "Métralpin" qui, par le tronc commun entre Annecy et La Roche sur Foron avec la ligne de Paris à Saint Gervais, permet sur la ligne de Savoie une bonne complémentarité du matériel et un gain de kilomètres/trains appréciable pouvant être récupérés pour étoffer la desserte.
L'axe actuel Valence / Grenoble / Genève via Culoz conserverait seulement deux ou trois trains directs permettant des allers-retours de journée ou de fin de journée, les autres prenant l'itinéraire via Annecy et pouvant être bi-tranche jusqu'à Annemasse pour Genève ou Evian. Les liaisons Lyon / Genève via Culoz maintiendraient la desserte de Culoz et Bellegarde, un trafic omnibus local pouvant assumer entre Chambéry et Culoz une jonction par automotrices Z 7100 (et bientôt Z2) comme certaines relations actuelles.
Par ailleurs, les liaisons Paris /Evian et Bourg en Bresse / Nantua / Bellegarde pourraient aller directement sur Annemasse et Evian en passant par Genève, libérant de ce fait certains sillons de la ligne actuelle Bellegarde / Annemasse via le viaduc de Longeray au fret des eaux minérales d'Evian. De plus la ligne Evian / Saint Gingolph / Le Bouveret retrouverait un trafic voyageurs et marchandises non négligeable tout en restant raisonnable pour les riverains de la ligne.

LA LIGNE DE DEMAIN

Souhaitons que de tous côtés, aussi bien aux CFF qu'à la SNCF, que les Elus, les Associations, les Chambres de Commerce, les Départements, les Cantons, la Région Rhône Alpes, les autorités genevoises et chablaisiennes prennent conscience de l'intérêt majeur de ces nouvelles possibilités qu'offre une petite section de 4,860 km dont la réalisation aurait dû être faite depuis longtemps. Mais c'est surtout à la SNCF que nous voulons attirer l'attention sur ce projet dont elle peut tirer elle aussi un large profit. Alors pourquoi la SNCF et la Région Rhône Alpes ne s'associeraient-elles pas pour cette réalisation ? La vie de tous les jours de milliers d'hommes et de femmes s'en trouverait grandement facilité et quel beau trait d'union entre nos régions cela ferait, n'est-ce pas ? Un jour ou l'autre, la Suisse soit entrera au sein de l'Union Européenne, soit aura des accords bilatéraux avec, je l'espère, un gommage du tragique effet frontière d'aujourd'hui réplique (à moindre échelle) d'un petit "mur de Berlin". Nos populations, même si elles souhaitent garder leurs identités propres, souhaitent vivre et travailler ensemble. Tout le monde ne peut qu'en sortir gagnant.
 
William LACHENAL
Président de l'AEDTF.
 
N.B. : Ci-dessus, se trouve la version intégrale de l'étude de 1981 dont de très larges extraits ont été publiés et illustrés, au travers d'un important article paru dans le n° 12 de la Revue "Voies Ferrées" de juillet - Août 1982, revue pour laquelle l'auteur de cette étude était alors le Rédacteur en Chef. Le numéro de cette revue est encore disponible auprès de son éditeur, cela pour ceux et celles qui souhaiteraient avoir toutes les illustrations parues à l'époque. Force est de constater que cette étude est toujours, pour une grande partie, d'actualité aujourd'hui. Par contre si la réalisation semble définitivement prise en compte côté suisse (y compris crédits fédéraux) grâce à plusieurs associations dont Alp Rail et ATE-GENEVE. Il y a encore un effort à faire côté France. Merci de nous y aider. C'est l'un des principaux souhaits de l'AEDTF et de son Président Fondateur.



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PLAIDOYER POUR LE SILLON ALPIN
 
Si nous avons souvent parlé des percées alpines, nous ne devons pas oublier l'axe majeur du Sillon Alpin. Cet axe relie Genève à Valence via Annecy (ou Culoz), Chambéry et Grenoble. Il fait partie intégrante de la relation Suisse - Méditerrannée.
Aujourd'hui, la majeure partie de la ligne est électrifiée hormis les sections Montmélian - Gières et Moirans - Romans. Le prochain contrat de plan Etat - Région - SNCF (période 2001 - 2006) qui a été signé avec la région Rhône - Alpes prévoit l'électrification et la remise en double voie (sauf les tunnels de Saint-Marcellin) de la section Moirans - Romans pour 750 M. de FRF avec une participation financière du Conseil Général de l'Isère, de la Communauté d'Agglomération greno-bloise et de la Ville de Grenoble.
Si nous réagissons vivement aujourd'hui, c'est que la section entre Montmélian et Gières (42 km) reste en suspend et demeure suspendue à l' hypothétique réalisation de la liaison Lyon-Torino. Ce tronçon, à bon profil et à double voie, est non électrifié et reste exploité en système de bloc manuel.
Même si on électrifie pas la ligne, il faudra de toute façon recalibrer et reballaster les voies pour augmenter la vitesse autorisée de 140 à 160 km/h, enterrer les lignes téléphoniques et installer le bloc automatique limineux avec une commande centralisée. Le coût global de l'électrification de la section Montmélian-Gières est estimé à 650 M. de FRF. Mais, compte tenu des éléments précités (à réaliser de toute façon), il ne reste à trouver que le coût de l'électrification pure (pose de la caténaire et sous-station) qui s'élève à 125 M. de FRF.
Ce qui est le plus extraordinaire dans cette affaire, c'est que l'on regarde uniquement le coût de ce qui est à réaliser, sans mettre en contre partie le coût du non réalisé et des conséquences facheuses que cela génère.
Ces 42 kms manquants entrainent la circulation entre Valence et Annecy (213 km) d'engins thermiques très polluants (très bruyants et gros consommateurs d'énergie). Les autorails de type RGP de la série X 2700 (45 ans d'âge) consomment 300 litres de gazoil aux 100 kms et sont couplés souvent par deux, voire par trois ! Les locomotives diesels de la série BB 67300 consomment chacune environ 500 litres (avec chauffage ou climatisation des rames voyageurs) aux 100 kilomètres et sont souvent accouplées par deux pour circuler en unités multiples par rapport au tonnage remorqué (voyageurs ou fret).
Même les tous nouveaux automoteurs de type X72500 acquis par la région Rhône-Alpes (et dont le confort et les aptitudes au démarrage sont très nettement inférieurs aux Z2N engagées sur Lyon-Saint Etienne) consomment chacun 150 litres de gasoil au 100 kilomètres et sont eux mêmes couplés par deux ou trois ! Et ne parlons pas des futurs turbotrains RTG qui sont prévus en renfort sur le Sillon Alpin, même si cela n'est qu'à titre provisoire sur cinq à sept ans, car c'est là le summum de la pollution et de la consommation d'énergie. Les habitants de nos centres villes apprécieront !.
Et cela est sans parler de la mise en route de ces engins thermiques qui sont préchauffés pendant près de 20 minutes et polluent, pendant ce temps, ardemment le ciel des villes d' Annecy, Chambéry, Grenoble ou Valence...
De nouveaux trains de fret circuleront de toute façon via Valence, Grenoble et Montmélian, que ce soit avec des locomotives électriques ou diesels car la ligne est déjà parcourable à 140 km/h. Cela n'est pas lié à l'électrification et ne représente que six trains allers-retours par jour (soit 3 minutes de gêne par passage de train) et infiniment moins de nuisances que l'augmention des poids lourds sur l'agglomération grenobloise et contre laquelle personne ne dit mot.
Par contre, si l'électrification de Montmélian - Gières est réalisée hors contrat de plan Etat-Région-SNCF, mais pendant la même période de 2001-2006, cela assurera une bien meilleure qualité de service, diminuera sensiblement les pollutions sonores et supprimera totalement les pollutions atmos-phériques.
Cette électrification permettra :
1) de faire circuler des rames électriques silencieuses (TER2N ou Z TER), confortables (climatisées), réversibles, facilement couplables en unités multiples, avec de fortes accélérations au démarrage (gain de temps);
2) de disposer d'un parc homogène tant en qualité qu'en confort;
3) de créer des relations sans rupture de charge entre Genève-Chambéry-Grenoble et Valence, Torino-Montmélian et Grenoble, Albertville-Montmélian et Grenoble ainsi qu'entre Annecy-Chambéry-Grenoble-Valence et Montélimar;
4) de créer par exemple, en plus des TGV Grenoble-Montpellier-Barcelone, des TGV directs Annecy-Marseille-Nice;
5) de récupérer sur Chambéry et Grenoble une soixantaine de congrès supplémentaires par an en raison de l'inaccessibilité de ces villes par le rail depuis Genève.
6) de développer de façon harmonieuse et équilibrée le Sillon Alpin.

Pour paraphraser Jean-François Champollion, il serait dommage de passer à côté de telles richesses à cause des idées microscopiques (de certains) de nos géants politiques.
 
William LACHENAL
Président de l'AEDTF



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REFLEXIONS SUR LES POSSIBILITES DE NOUVELLES LIAISONS FERROVIAIRES A TRAVERS LA FRONTIERE FRANCO-ITALIENNE.
 
Jean-Louis TANE, Vice-Président de l'AEDTF, 25 janvier 2003
 
Il y a essentiellement quatre passages possibles pour l'ouverture de nouvelles liaisons ferroviaires à travers la frontière franco-italienne. Seul le projet relatif à l'un d'eux - en l'occurrence le projet de liaison TGV Lyon-Turin - est actuellement considéré comme prioritaire par les gouvernements français et italien et cette particularité est liée à la très forte potentialité de transport qu'il permet d'escompter. La contrepartie est que c'est également ici que les coûts de réalisation sont de très loin les plus élevés, ce qui explique, au moins partiellement, que le démarrage de l'opération n'ait pas encore eu lieu. On se trouve donc aujourd'hui dans une situation transitoire où le projet prioritaire n'est toujours pas en chantier parce que son coût élevé suscite des compléments d'enquête et où les projets situés sur des axes qui les auraient rendus moins coûteux ne sont pas en chantier non plus parce qu'aucun d'eux n'est considéré comme prioritaire.

Il serait inexact d'en conclure que rien ne se fait au niveau de la frontière franco-italienne. L'axe Lyon-Turin est en effet l'objet de plusieurs actions importantes qui concernent plus particulièrement :

- 1) Sur le tracé envisagé pour la liaison TGV, la poursuite des travaux de sondage, de creusement de galeries et d'affinement des études.

- 2) Sur la ligne ferroviaire classique, le lancement d'un programme d'aménagement destiné à la rendre propice au ferroutage

- 3) Sur l'ensemble des grands projets d'infrastructures qui intéressent le territoire français et dont la liaison TGV Lyon-Turin fait partie, la conduite d'un audit dont les résultats - et les conséquences qui vont en découler - devraient être connus prochainement.

Il y a quelques années, un consensus politique s'était dégagé, en France comme en Italie, autour de l'idée que la frontière séparant les deux pays était porteuse de deux projets prioritaires. Entre les Régions Rhône-Alpes et Piémont, au nord, il y avait le projet de liaison TGV Lyon-Turin. Entre les Régions PACA et Piémont, au sud, il y avait le projet d'ouverture d'un tunnel autoroutier sous le Mercantour, destiné en particulier à améliorer les relations sur l'axe Marseille-Turin,.

Pour des raisons diverses, ce dernier projet a été assez rapidement délaissé et les Régions PACA et Piémont ont peut-être commis l'erreur de ne pas proposer qu'un autre de leurs projets transfrontaliers prenne le rang de projet prioritaire. Il n'est pas trop tard pour réparer cet oubli et, au vu d'arguments qui seront rappelés plus loin, il semble que le projet de tunnel ferroviaire du Montgenèvre occupe une position géographique très favorable pour tenir ce rôle. Il est probable aussi que c'est à la Région PACA, plus qu'à la Région Piémont, qu'il appartient d'en animer la promotion. Cela tient d'une part à ce que la Région Piémont est déjà très investie dans le projet Lyon-Turin, d'autre part à ce que, sur l'axe Marseille-Turin, les travaux d'amélioration des voies d'accès au futur tunnel du Montgenèvre porteront beaucoup plus sur le tronçon français Marseille-Briançon que sur le tronçon italien Turin-Oulx.

S'agissant de l'axe Lyon-Turin, le calendrier qui est actuellement considéré comme possible laisse présumer que les travaux d'aménagement de la ligne classique pourraient s'étager sur la période 2003-2006 et que les travaux de réalisation de la ligne TGV + frêt pourraient prendre le relais à partir de 2006. Si les résultats de l'audit devaient modifier ces prévisions, il est vraisemblable que les modifications porteraient sur le programme prévu au- delà de 2006 plutôt que sur celui qui est envisagé pour la période 2003-2006. Cela laisse entrevoir un complément de temps pour la réflexion.

Dans l'esprit de certains promoteurs du grand projet Lyon-Turin, toutes les attentions accordées à la frontière franco-italienne doivent aujourd'hui être focalisées sur cet axe, parce-que c'est là que vont converger dans un proche avenir les divers trafics d'échanges entre les deux pays. Cette conception est vraie pour les échanges entre l'Italie et une grande moitié nord du territoire français, mais - comme on peut en juger à la lecture de la carte donnée en page 4 - elle l'est beaucoup moins pour les échanges qui intéressent la partie sud. On conçoit que le frêt transporté par train pourra parcourir le futur axe TGV Lyon-Turin à une vitesse moyenne très supérieure à celle qui lui sera offerte sur le tronçon Gap-Turin, mais s'il s'agit de marchandises en provenance de Marseille, ou transitant par Marseille, on imagine mal que le fait d'avoir à remonter la vallée du Rhône sur une distance importante puisse se traduire, lors d'un bilan effectué au niveau de Turin, par une économie de temps et moins encore par une économie d'argent. Le même type d'argument peut être opposé à ceux qui recommandent d'abandonner le projet du Montgenèvre pour la réalisation d'une ligne TGV + frêt entre Nice et Turin ou entre Nice et Gênes. Ces itinéraires ont une situation géographique trop orientale pour qu'ils puissent représenter une économie de temps et d'argent par rapport à un tracé Marseille-Turin passant par le Montgenèvre.

De cette discussion très brièvement résumée, il ressort que le projet du Montgenèvre est réellement complémentaire du projet Lyon-Turin et il est important de noter que cette complémentarité restera vraie quelle que puisse être la configuration de l'axe Lyon-Turin dans l'avenir (ligne TGV + frêt ou simple maintien de la ligne classique, après son aménagement pour le ferroutage). S'il advenait que, pour des raisons financières, la réalisation de la liaison TGV + frêt Lyon-Turin devait être reportée à une date beaucoup plus lointaine que celle qui est envisagée actuellement, des solutions alternatives moins coûteuses pourraient lui être substituées, transitoirement, sur la partie nord de la frontière franco-italienne. Celle qui semble la plus plausible consisterait à relancer le projet de tunnel ferroviaire du Mont-Blanc (il y a 28 km à percer entre Le Fayet et Morges) de façon que l'écoulement du trafic ferroviaire franco-italien, au niveau de la Région Rhône-Alpes, ne soit pas exclusivement concentré sur la ligne classique de la Maurienne. La réhabilitation de la ligne ferroviaire dite du Tonkin mérite d'être prise en considération aussi mais il ne faut pas surestimer ses potentialités. Du fait que cette ligne débouche en Suisse et non en Italie, elle ne peut contribuer à l'acheminement du trafic franco-italien que combinée avec un passage en tunnel sous le Simplon ou sous le Grand Saint-Bernard. Or le tunnel du Simplon est déjà très chargé et les aménagements dont il doit faire l'objet ne modifieront pas considérablement cette donnée puisqu'ils sont eux-mêmes destinés à absorber l'augmentation de trafic ferroviaire que va engendrer, dans les prochaines années, l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg. Le tunnel du Grand-Saint Bernard est lui-même en projet, mais sa date de réalisation n'est pas encore fixée. Au vu de cette situation et compte tenu du tracé relativement long qui est déjà le sien en territoire français, la ligne du Tonkin apparaît davantage comme un itinéraire de substitution en cas de problème sur les autres passages que comme un axe de circulation évident entre la France et l'Italie. Sachant qu'il n'y a que 17 km à re-équiper entre Evian et Saint-Gingolph, l'argument paraît déjà suffisant pour que l'idée de réhabiliter cette ligne soit sérieusement examinée.

Comme on le voit, beaucoup de choses restent suspendues à ce qui va être décidé pour la liaison TGV Lyon-Turin. Si sa réalisation peut être menée à bien dans les délais escomptés, il n'y aura pas de problème. Si ce n'est pas le cas, il faudra bien qu'au niveau de la partie nord de la frontière franco-italienne, une révision des priorités soit envisagée concernant les futurs tunnels. Les travaux de sondages et de galeries déjà effectués sur le tracé du TGV Lyon-Turin n'en seraient pas perdus pour autant, car ils restent un précieux acquis pour l'avenir.

Sur la partie sud de la frontière, la situation est un peu différente. Bien qu'aucun des projets transfrontaliers qui concernent ce secteur ne soit actuellement classé prioritaire, il est probable - pour les raisons géographiques rappelées plus haut - que le projet de tunnel ferroviaire du Montgenèvre arriverait en tête si un classement était décidé. Si cette réalité n'a été que peu prise en compte jusqu'à ce jour, c'est sans doute parce que le département des Hautes-Alpes, dont le poids démographique reste modeste, n'a pas été suffisamment soutenu dans l'action de promotion qu'il a conduite. Le projet de tunnel du Montgenèvre est actuellement en concurrence avec l'idée de réaliser une liaison de base entre Nice et Turin, idée surgie très récemment et dont les caractéristiques restent floues, mais qui bénéficie implicitement d'un poids démographique plus important dans la mesure où elle concerne le département des Alpes-Maritimes.

Il est certain que si la Région PACA choisit d'intervenir plus activement dans le débat, la priorité des percements à réaliser sur la partie sud de la frontière franco-italienne sera plus facile à établir. Si les caratéristiques technico-économiques du projet de liaison Nice-Turin n'en seront pas modifiées, ni sa position géographique décalée vers l'ouest, en revanche le projet du Montgenèvre acquerra le poids démographique qui lui fait défaut actuellement et il s'en trouvera conforté. Nul doute aussi qu'une plus forte implication de la Région PACA dans la promotion de ce projet permettrait de mieux souligner sa complémentarité avec la liaison Lyon-Turin. Il n'est d'ailleurs pas exclu que les deux projets gagneraient en crédibilité, notamment auprès des instances européennes, s'ils étaient présentés comme une action concertée intéressant l'ensemble de la frontière franco-italienne, la branche principale se situant sur l'axe Lyon-Turin et la branche affluente sur l'axe Marseille-Turin. Cette articulation est d'autant plus facile à concevoir que le tronçon Suse-Turin est commun aux deux axes.



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LES TRAINS INTERNATIONAUX A LONG PARCOURS.
 
(Étude élaborée par le Groupement d'Études et de Documentation Ferroviaires a.s.b.l. sur demande de l'Association Luxembourgeoise des Amis des Chemins de Fer (ALACF))
 
1. ) le "Droit au Transport"
 
Existe-t-il un droit au transport?
La Déclaration Universelle des Droits de l'Homme ne le mentionne pas explicitement. Cependant, certains articles impliquent un tel droit:
- l'art. 22 : la satisfaction des droits économiques, sociaux et culturels indispensables à sa dignité et au libre développement de sa personnalité.
- l'art. 23 : le droit au travail, au libre choix de son travail.
- l'art. 26 : le droit à l'éducation seraient difficiles à assurer s'il n'existaient pas des moyens de transport à la portée du grand public. Mais il s'agit ici surtout du transport local ou régional (pour des distances dépassant toutefois celles que tout homme peut faire à pied).

Il serait intéressant de savoir si un droit au transport est inscrit dans une (ou plusieurs) constitutions européennes.
Si tel était le cas, on pourrait peut-être envisager son inscription dans la "Convention Européenne".
 
2.) L'offre de transport : usager ou client ?
 
Donc il est laissé au bon vouloir de l'État ou au sens commercial d'un entrepreneur de s'occuper du transport public. dans ce dernier cas, le transport public sera soumis au jeu de l'offre et de la demande de l'économie de marché.
Dès lors il faut faire une distinction entre "usager" et "client". Même si elle semblait artificielle, cette distinction est pratique.
L' "usager" utilise le transport public comme service public mis à sa disposition par une collectivité ou encore un prestataire chargé de ce service par une collectivité. Celle-ci fixe l'offre dans l'acceptation la plus large du terme et aussi les tarifs. Pour un service public, ces tarifs peuvent se situer sensiblement en dessous des frais réels de fonctionnement.
D'autre part, le terme de "client" implique une sorte de relation commerciale, c. à d. la fourniture d'une prestation contre rémunération. Un contrat détermine, en principe, les modalités et le montant du paiement et la qualité du service à fournir.
Ici, nous constatons déjà une première différence d'avec les achats ordinaires: dans ce dernier cas, le client paye après la fourniture de la prestation, tandis que dans le transport, le paiement se fait toujours avant la fourniture du service!
 
3.) La fourniture d'un service de transport: garantie et limites.
 
Étant donné cet état de choses, l'État se doit de protéger l'utilisateur contre certains dangers et prévoir une législation se rapportant aux activités des sociétés d'exploitation ferroviaires.
Il fixera des conditions (minimales) de sécurité technique pour les transports publics (quel que soit le prestataire) et pour l'hygiène du matériel et doit également réglementer certaines matières spécifiques, comme p. ex. les procédures d'expropriation pour la construction de lignes ferrées etc.
L'État peut - mais ne doit pas nécessairement - prescrire des minima en matière de qualité du transport.
Et nous voilà dans le domaine que nous comprenons généralement comme celui des droits des voyageurs: droits relatifs à la qualité du voyage à et l'exécution correcte du contrat de transport.
Et c'est aussi dans ce domaine où se trouvent les difficultés: l'entrepreneur privé des transports, que ce soit Connex, Eurostar, ou autres Thalys est libre de proposer une qualité du voyage et des garanties de correspondances et de respect de l'horaire qui lui paraissent réunir attractivité et donc succès commercial d'une part et rendement respectivement montant des recettes intéressant d'autre part. Bien sûr, une fois le contrat de transport conclu (ce qui se fait normalement par l'achat du billet ou "titre de transport"), il est lié aux conditions qu'il s'est fixées lui-même ou fixées par une autorité supérieure et dont il a, en principe, reconnu la validité. Si ces conditions lui paraissent trop difficiles c. à d. coûteuses à observer, il est libre de renoncer à la concession ou à son renouvellement. Et le service proposé ou assuré jusqu'à ce moment trouvera sa fin.
Et client n'a qu'à accepter. Tout comme si votre coiffeur annonce la fermeture prochaine de son salon… dans l'économie de marché, on ne peut pas forcer une entreprise à travailler contre son gré.
Pour le transport public mis en place par l'État (ou une autre collectivité) la situation est quelque peu différente. En le prenant en main, l'État a reconnu son utilité, peut être l'engagement qu'il a vis-à-vis de ses citoyens de l'assurer, et de temps en temps le rappelle, par exemple en insistant sur l'importance du transport public pour l'aménagement du territoire. Si cet engagement de l'État pour le transport public soit crédible et efficace, il doit satisfaire à certaines normes minimales de qualité.
 
4. Autres facteurs jouant un rôle.
 
Depuis une décennie environ un autre argument de poids milite en faveur du transport ferroviaire en général et donc aussi en faveur des trains à long parcours. Il s'agit de l'impact nocif et massif du transport routier privé sur l'environnement humain (nuisances des grands axes routiers) et naturel (impact très grave sur le climat).
Or, le matériel routier - voitures de tourisme comme autocars - est à la portée du grand public, respectivement de tout entrepreneur, tandis que le matériel ferroviaire demande en général des investissements massifs. Certaines compagnies - ne citons que Connex, une des plus connues - sont à même d'apporter les capitaux nécessaires et nous trouvons en Europe déjà des trains au long parcours gérés par des compagnies privées. Toutefois, il y a ici également un revers de la médaille: le boycottage par certaines compagnies déjà bien en places. Citons, comme exemple, l'interdiction prononcée récemment par un tribunal allemand à l'encontre de la DB AG de diffuser une grande partie de ses documents-horaires parce que sur ces documents on avait omis à dessein les relations offertes par des firmes concurrentes. D'autre part, les compagnies exploitant les relations grands distances ne vendent pas (ne peuvent pas vendre) les titres de transport pour les parcours d'approche et finaux.
Certains TGV, ICE Thalys ou Eurostar assurent des relations internationales, mais dans l'ensemble ces parcours sont très clairsemés dans l'Europe et ne desservent que quelques lignes très privilégiées.
Enfin, un nouveau concurrent a surgi ces dernières années: les lignes aériennes à bas prix, surtout pour le transport de personnes.
 
5. Les difficultés spécifiques qui pèsent sur les trains internationaux à long parcours.
 
Résumons: les trains internationaux à long parcours sont défavorisés par une série de désavantages:
- un certain manque d'intérêt du côté de la politique qui s'occupe plutôt du transport local et régional.
- le fait que ces trains doivent circuler uniquement selon les lois du marché;
- la nécessité d'offrir un équipement confortable, nécessaire lors d'un long voyage, mais générant des frais en rapport.
- un éventail d'offres concurrentes: avion (classique ou à bas prix), autocar "de luxe", voiture privée - tandis que le public qui prend le TER , le train de banlieue ou le métro n'a souvent pas de choix.
- l'utilisation d'un matériel roulant apte à franchir les frontières, ce qui implique souvent l'utilisation de voitures au lieu de trains automoteurs, favorisés par beaucoup de compagnies de chemins de fer.
- en cas de correspondances garanties, toute la série de retards secondaires qu'ils entraînent lors qu'ils sont eux-mêmes en retard; toutefois dans une autre perspective, c'est aussi un point fort de ces trains: le voyageur est assuré qu'il arrivera à sa destination et il évite les changements de trains peu appréciés par la clientèle et toujours contraignants.
- les manœuvres nécessaires dans les gares en cul-de-sac.
 
6. Possibilités de revalorisation des trains internationaux à long parcours.
 
Dès lors, nous devon nous efforcer de trouver des possibilités pour revaloriser ces trains.
* Il faut combattre la situation d'injuste concurrence: il faut faire payer au trafic routier le dommages qu'il cause par ses nuisances (émissions, bruit, espaces naturels dévorés, gênes causés aux trafics nécessaires) et il faudra surtout faire payer au trafic aérien le carburant (kérosène) au même prix et grevé des mêmes taxes que pour les autres usagers. C'est un scandale que la Commission Européenne qui partout s'immixe dans la constitution des compagnies de chemins de fer, qui défend des accords entre sociétés au titre de la libre concurrence ne s'occupe pas de ces différences énormes qui existent dans le marché des transports.
* Faire de sorte que l'offre des trains au long parcours soit suffisamment intéressante par le confort, les horaires, les temps de circulation, les arrêts desservis, les aménagements particuliers (voiture-restaurant, voitures-lits, taxi à l'arrivée…) ainsi que la garantie des correspondances et l'arrivée au point de destination.
* Utiliser, pour ces trains, les avantages inhérents au système ferroviaire comme voitures directes, éclatement de trains, performances du matériel, ajoute de voitures, voire dédoublements pour rendre ces trains encore plus polyvalents et pratiques.
* Remplacer des trains successifs sur une même ligne, mais ne desservant que des tronçons qui se suivent, par des trains qui font chacun le parcours entier (en principe on n'a pas besoin de plus de matériel pour ce service).
* Repenser le service des bagages enregistrés: un grand avantage voire une nécessité pour des voyageurs isolés, des personnes âgées ou à mobilité réduite, des familles avec des enfants, des clients de la voiture-restaurant et beaucoup de voyageurs qui désirent se détendre déjà en cours de route
* Remettre en cause la directive européenne qui demande que le trafic grandes distances soit autoportant: il ne suffit pas de déclarer toujours qu'il faut faire passer plus de trafic par le train et de mettre et d'entraver par de toujours nouvelles directives et prescriptions la circulation de ces trains. Il faut encourager et non pas freiner voire interdire la collaboration entre réseaux ferroviaires contigus.

Il est de notre devoir d'examiner ces différents facteurs, de développer des stratégies, d'entreprendre des démarches, d'imaginer de nouvelles solutions aux vieux et aux nouveaux problèmes et de définir et de décider des actions dans le but de la revalorisation et du développement des trains au long parcours.
 
Albert E. LAMBERT
Vice-Président de l'AEDTF pour le BéNéLux



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TRANSPORT COMBINÉ, OU SAVOIR RAISON GARDER.
 
Par Jean-Marc Allenbach, chargé de cours EPFL, professeur HESSO.
 
Quatre modes de transport combiné sont connus en Europe: le Kangourou, wagons poches chargés de semi-remorques, le RoadRailer, convois de semi-re-morques routières reposant à leurs extrémités sur un bogie ferroviaire, la Chaussée roulante, wagons plats surbaissés portant des trains routiers complets et le dernier né encore au stade de prototype, le Modalohr, poches surbaissées suspendues entre des bogies et chargées de semi-remorques ou de tracteurs routiers.
On se propose de se prêter à une réflexion comparative entre ces techniques, en prenant comme base un "40 tonnes" de 16,5 m de long formé d'une semi-remorque de 9 tonnes chargée de 25 tonnes de marchandises (longue de 13,5 m) et d'un tracteur à selle de 6 tonnes (5 m). Dans le cas des RoadRailer, il faut compter pour la semi-remorque un supplément de tare de 2 tonnes, dû au nécessaire renforcement des structures et au conduites pneumatiques ferroviaires, conduisant à un "42 tonnes" accepté à titre exceptionnel par les lois comme "40 tonnes" entre le lieu de chargement et l'embarcadère bimodal le plus proche.

Sur le plan ferroviaire, on décrit brièvement les véhicules. Un wagon Kangourou (Ka) typique pèse 15,77 t et mesure 16,44 m; il en existe toutefois plusieurs variantes de construction [2]. La semi-remorque doit être chargée par grue à portique.
Les RoadRailer (RR) utilisent les semi-remorques elles-mêmes pour l'effort de traction: elles sont équipées à l'arrière de supports qui se verrouillent sur un bogie de 6,25 t spécialement équipé, et d'un timon spécial qui repose sur la remorque précédente. Cela donne un pas de 14 m par semi-remorque, et il faut ajouter 4,5 m pour les bogies extrêmes (8,55 t), incomplètement occupés et munis d'une traverse de tamponnement classique. La formation du convoi se fait à l'aide du tracteur routier qui recule contre l'avant du convoi sur une place où est noyée la voie ferrée, la semi-remorque est verrouillée au bogie et posée à l'avant sur ses pieds, le tracteur se retire pendant qu'un nouveau bogie est amené sur la voie [1]. On peut citer pour mémoire Kombirail, de concept très voisin mais incompatible, dont le constructeur a abandonné le développement après avoir été absorbé par un grand groupe industriel et dont l'emploi est resté assez confidentiel.
Les wagons récents de Chaussée Roulante (Ch) pèsent 18 t, mesurent 19 m et ont des bogies spécialement développés avec des roues de très faible diamètre: 380 mm [2]. Les chauffeurs chargent eux-mêmes leur véhicule depuis l'arrière du convoi en roulant dans cette sorte de caniveau formé par les wagons.
Une triplette Modalohr est formée de trois poches articulées sur quatre bogies. Au terminal, les poches sont pivotées à 30° par rapport à l'axe de la voie, les tracteurs viennent y déposer leur semi-remorque, puis vont se garer sur la poche centrale (M2) [3]. Le chargement peut être simultané sur tout le convoi. On pourrait imaginer ne transporter que les semi-remorques, 3 par triplette, les tracteurs étant alors disponibles pour d'autres transports (M3).
 
Masse payante
 
Prenons comme modèle d'étude 450 t de marchandises provenant de Lorraine dans un rayon de 100 km autour d'un terminal hypothétique situé à Thionville, à destination de la Lombardie, dans un rayon de 100 km autour d'un terminal situé à Gallarate (banlieue de Milano). Le convoi peut être amené à circuler via le Mont-Cenis, le Lötschberg ou le Gothard. Chacun des 18 poids-lourds nécessaires à ce transport a une masse payante spécifique(1) de 0,625, ou 0,6 dans le cas du RoadRailer. Pour la Chaussée Roulante et le convoi Modalohr, il faut encore compter par train une voiture de 42 t pour transporter les 18 chauffeurs.
 
Mode
Longueur [m]
Masse [t]
Masse payante spécifique(1)
Ka
296
896
0,50
RR
257
771
0,58
Ch
368
1104
0,41
M2
461
1234
0,36
M3
319
968
0,46
Fig. 2 Convois bimodaux
 
Il est évident que RoadRailer est la solution qui nécessite l'énergie la plus faible pour transporter les 450 t utiles, et occupe le moins la voie. Les convois Modalohr ou Chaussée Roulante sont proches du maximum autorisé sur le Mont-Cenis ou le Gothard pour deux Astride ou un couplage Re 6/6-Re 4/4. Les RoadRailer et Kangourou peuvent être allongés jusqu'à 1200 t, permettant de transporter 700 t, respectivement 600 t de marchandises par convoi avec une meilleure utilisation des sillons et une meilleure rentabilité de la taxe de transit payée par l'opérateur à l'infrastructure.
 
(1) RAPPORT = Masse transportée contre payement / Masse totale
 
Terminaux
 
Mode
Installation
de chargement
Voie de chargement
Recomposition
de la rame
Ka
portique
électrifiée
locomotive électrique à dételer
RR
voie en chaussée
impossible
Oui, seuls les bogies restent au terminal entre deux chargements
Ch
rampes d'accès mobiles
possible
Pour le déchargement, la locomotive et la voiture pour chauffeurs doivent être dételées.
M2
vérins et installation de pivotement sur toute la longueur de la voie
possible
Non
M3
vérins et installation de pivotement sur toute la longueur de la voie
possible
Non
Fig. 3 Installations terminales
 
C'est pour RoadRailer que les installations terminales sont les plus modestes. Le terminal doit toutefois disposer d'un engin de manoeuvre pour amener les bogies sous les remorques, il peut même être un tracteur sur pneus, éventuellement équipé de galets de guidage pour voie ferrée. Avec cette technique, on peut même imaginer des tronçons courts partant de la cour d'usine de l'expéditeur équipée d'une voie avant d'être regroupés sur le terminal. Modalohr offre la préparation du train la plus rapide, RoadRailer et Chaussée Roulante sont un peu plus lent et Kangourou prend nettement plus de temps.
 
Insertion
 
Une difficulté du transport bimodal est l'insertion dans le gabarit de circulation ferroviaire (UIC 506) des remorques routières hautes de 4 m et larges de 2,5 m. La hauteur d'angle des remorques dépend du système utilisé.
 
Mode
Hauteur
Gothard
Lötschberg
Autres (UIC 506)
Ka
~ 4,1 m
OK
OK
OK
RR
~ 4,1 m
OK
OK
OK
Ch
< 4,43 m
limitation à 3,8 m
après gros travaux d'élargissement
OK été 2001,
après très gros travaux d'élargissement
limitation à 3,7 m
M2/M3
< 4,18 m
corrections mineures près du plan des voies
corrections mineures près du plan des voies
corrections mineures près du plan des voies
Fig. 4 Contraintes de gabarit et limites de hauteur d'angle des remorques.
 
Pour utiliser sans restriction la chaussée roulante, certains transporteurs routiers ont acquis des remorques de 4 m sur une largeur de 0,8 m seulement, le toit s'abaissant de part et d'autre pour se limiter à 3,7 m sur les parois latérales. Ici aussi, le RoadRailer est à ranger parmi les solutions les plus favorables.

Au niveau exploitation, seul le Kangourou peut véritablement être panaché à du fret en wagons classiques. La Chaussée Roulante implique un effort de traction situé à seulement 0,4 m environ au-dessus du plan de roulement: beaucoup plus bas que l'attelage classique, seuls les véhicules extrêmes ont une traverse standard; de plus, les roues de très faible diamètre ne permettent pas un freinage régulier dans les longues pentes: risque d'échauffement excessif, ce qui impose des contraintes d'exploitation non négligeables: freinage électrique avec locomotive de retenue en queue ou freinage mécanique discontinu dit "dent de scie": la vitesse est abaissée à une vitesse nettement plus faible que celle autorisée, puis les freins sont relâchés pour permettre le refroidissement des roues.

En conclusion, les pouvoirs publics devraient encourager la solution technique la moins coûteuse, le RoadRailer, par le biais de la fiscalité et/ou de subventions, (on signale qu'une telle remorque coûte 20 % de plus qu'une standard en raison des équipements ferroviaires précités). On évite l'inutile transport ferroviaire des tracteurs routiers, mais cela nécessite une coordination de toute la chaîne de transport impliquant plusieurs partenaires: collecteur routier - opérateur ferroviaire - distributeur routier. L'Europe ne connaissant heureusement pas de régime totalitaire, il y aura toujours des transporteurs irréductibles qui voudront aller du départ à l'arrivée avec leur camion, en acceptant bon gré mal gré de le charger sur un train. Dans ce cas-là, Modalohr permettra d'ouvrir de nouveaux corridors de ferroutage au prix de retouches mineures au niveau du gabarit de ligne, mais imposant des terminaux très coûteux qui resteront peu nombreux par la contrainte du financement.
 
[1] H. LODERBAUER, Der Trailerzug für den bimodalen Verkehr, Schweizer-Eisenbahn-Revue 4/1997, pp. 150-151.
[2] http://www.hupac.ch/rhtechinfo
[3] W. VON ANDRIAN, MODALOHR-ein neues System für den LKW-Transport auf Schienen, Schweizer-Eisenbahn-Revue 1/2001, pp. 18-21.



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UNE NOUVELLE TRAVERSEE FERROVIAIRE DES ALPES EST NECESSAIRE A L'HORIZON 2015-2025
 
Le tunnel de base du Grand-Saint-Bernard serait-il la solution?
 
Si l'on ne veut pas provoquer une asphyxie du trafic ferroviaire et du trafic routier à travers les Alpes à chaque incident majeur, il est indispensable d'envisager, dès aujourd'hui, l'étude d'une nouvelle traversée ferroviaire des Alpes, à l'ouest du massif du Saint-Gothard, sur un itinéraire compris entre le Mont-Cenis et le Simplon. Cela pourrait être le tunnel ferroviaire du Mont-Blanc ou le tunnel ferroviaire du Grand-Saint-Bernard. Voici une brève argumentation militant en faveur de ce dernier.

Depuis mars 1999 le tunnel routier du Mont-Blanc est fermé à la circulation suite à un accident majeur causé par un camion en feu. Le tunnel du Mont-Blanc devrait de nouveau être remis en service en automne 2001. Il en résulte un détournement du trafic sur les tunnels routiers du Mont-Cenis, partiellement du Grand-Saint-Bernard et du Saint-Gothard.
Suite aux fortes pluies du mois de mars le versant italien de la route d'accès au tunnel du Grand-Saint-Bernard a dû être provisoirement fermé dès le 24 mars 2001. Fermeture prévue à l'origine pour une semaine, on parle maintenant au moins de trois à quatre semaine, le temps de remettre en état la route, également menacée par des éboulements.

Un incident de plus et tout le trafic s'effondre
Suite à un accident causé par un camion dans le tunnel routier du Saint-Gothard, le jeudi 29 mars 2001, celui-ci a dû être fermé à la circulation pendant plusieurs heures. Lors de la reprise du trafic il en est résulté une accumulation de camion à la douane de Chiasso, les Italiens ne travaillant pas la nuit. 5500 camions (chiffre en forte croissance depuis le 1er janvier 2001) traversent quotidiennement le tunnel du Saint-Gothard, alors que le trafic nocturne des poids lourds est interdit en Suisse entre 22 et 5 h ainsi que le dimanche et les jours fériés. Cela signifie sur une plage horaire de 6 h à 22 h, soit sur 16 h, le passage de 3 camions par minute et par heure en moyenne, donc un camion toutes les 20 s. Qu'en est-il du début aux heures de pointe? Dès le 29 mars 2001 plusieurs centaines de camions ont dû être retenus sur des aires improvisées avant la traversée du tunnel pour éviter un encombrement apte à engorger totalement le trafic à Chiasso des véhicules légers. Si tous va bien, les camions retenus auront pu traverser la douane de Chiasso en direction de l'Italie d'ici samedi 31 mars 2001 à 1200 h.
L'itinéraire du tunnel routier du San Bernardino entre Coire et Bellinzone ne constitue qu'une doublure du tunnel du Saint-Gothard, puisque les deux flux de trafic sont commun sur le tronçon de plaine Bellinzone-Chiasso.
Entre le tunnel routier du Mont-Cenis et celui du Saint-Gothard il reste actuellement que la route du col du Simplon qui soit praticable. Cette route peut être fermée en hiver aux camions en cas de fortes chutes de neige. L'itinéraire n'est donc pas sûr.
Le secrétaire général du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, Hans Werder, a déclaré aujourd'hui [30 mars 2001] à la presse, que cet incident imprévisible aux causes multiples doit servir de leçon, car la Suisse souhaite encore plus favoriser sur les grandes distances le transfert de la route au rail par tous les moyens techniques disponibles (pas seulement le ferroutage, mais également le trafic combiné des conteneurs).

Un atout pour le tunnel ferroviaire du Grand-Saint-Bernard.
En 2007 le tunnel ferroviaire de base du Lötschberg sera mis en service, et en 2012 celui de base du Saint-Gothard. En raison de l'afflux de trafic, il faudra s'attendre à ce que le tunnel du Simplon soit saturé en quelques années.
Le tunnel du Mont-Cenis qui sera doublé d'ici 2018 ?? par un tunnel de base, devra impérativement, au nom de la continuité de l'exploitation en cas de perturbation majeure, disposer d'un itinéraire de délestage au sud et au nord.
Serait-il alors plus logique de construire un tunnel de base du Simplon Brigue-Domodossola long de 32 km ou un tunnel de base du Grand-Saint-Bernard Martigny-Aoste long de 45 km ou un tunnel de base du Mont-Blanc Le Fayet-Villeneuve (dans le val d'Aoste) également long de 45 km? Au vu de la longueur plus courte, le tunnel de base du Simplon serait favori, mais il ne créerait pas de nouvel itinéraire.
Le tunnel du Mont-Blanc permettrait de créer un nouvel itinéraire est-ouest dans les Alpes Milan-Aoste-Le Fayet-Bellegarde-Bourg-en-Bresse par la ligne réhabilité du Haut-Bugey, alors que la situation géographie du tunnel du Grand-Saint-Bernard permettrait non seulement de créer cet itinéraire à condition de passer par la ligne Bellegarde-Evian-Saint-Maurice, (lignes du Pied du Salève, du Chablais savoyard et du Tonkin) , mais de créer un nouvel itinéraire européen est-ouest par Vallorbe-Lausanne-Martigny, mais également un itinéraire nord-sud doublant le Lötschberg et le Simplon, tout en permettant à deux régions voisines d'être reliées directement par le rail.

Mesures transitoires
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Il est indispensable de prévoir dès maintenant, une solution de ferroutage sur les itinéraires Dijon-Vallorbe-Milan et (Ambérieu-) Saint-Julien-en-Genevois-Novare-Milan par la ligne du Tonkin. A Saint-Julien passe l'autoroute européenne E ?? nord-sud Vallée du Rhône-Vallée du Rhin Une mise en service devrait être possible dans un délai de deux à trois ans. Ce serait également une solution apte à décharger l'itinéraire routier et ferroviaire du Mont-Cenis.

Ces réflexions ne sont qu'une première esquisse brute. Elles devront être complétées prochainement par des indications plus précises.
 
Roland Kallmann,
ing élec dipl EPFL



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LE RENOUVEAU DU " BERNINA EXPRESS "
 
C.F. Rhétique (RhB), Suisse (GR)
 
Crée en 1973, le Bernina-Express est un des trains-drapeaux du C.F. Rhétique. Reliant Coire à Tirano par le col de la Bernina (2300 m), cette ligne traverse des paysages somptueux, que le parc de matériel roulant ne permettait pas d'apprécier pleinement.

Le vendredi 19 mai fut mis en route au départ de Landquart un train spécial pour présenter à la presse les nouvelles voitures de la ligne de la Bernina : tractées par la Ge 4/4 III 650 " Die kleine rote " (la " petite " rouge….), cinq voitures panoramiques d'un rouge éclatant circulèrent de Landquart à Pontresina en empruntant le raccordement direct. De là, une automotrice prit le relais jusqu'à Tirano, et laissa au retour deux voitures en gare de Poschiavo.

Ces magnifiques voitures ont été construites par la firme Stadler à Altenrhein. Objet d'une commande de dix unités (sept B et trois A, dont 5 B et 2 A livrées à date de rédaction), ces voitures climatisées devraient doper la fréquentation actuelle de la ligne de la Bernina, de l'ordre de 180 000 à 200 000 voyageurs par an. Leur larges baies vitrées (1,70 m), bombées dans leur partie supérieure, offrent une visibilité exceptionnelle, et l'on ne peut qu'apprécier le confort des fauteuils de cuir noir (en première classe). Des rideaux motorisés à commande individuelle complètent un équipement de très haut niveau.
 
 
Caractéristiques principales :

Longueur : 16,45 m
Hauteur : 3,54 m
Tare : 19 T
Capacité : 44 places (2° classe) et 34 places (1° classe)

Le " Bernina-Express " exploitera à terme 7 véhicules de cette nouvelle série, les trois véhicules restants étant intégrés dans l'offre " Heidi-Bernina-Express ", reliant Landquart à Tirano via Davos et Filisur.
Eric Bettega, Août 2000



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CREATION D'UN RESEAU DE TRAMWAYS MODERNES A GRENOBLE.
 
ETUDE DE LA SGTE : 40eme ANNIVERSAIRE
 
Bien que datée du 29 octobre 1971, c'est à la mi-novembre que la première étude sur la création d'un réseau de tramways modernes à voie normale sur l'agglomération grenobloise fut présentée aux élus à l'initiative de la Société Grenobloise de Transports et d'Entreprise (SGTE), ancêtre de la SEMITAG actuelle.

Cette étude avait été lancée par Monsieur Henri TINLAND, Directeur de la SGTE, et réalisée par Messieurs les Ingénieurs BILLON, BISCHOFF et GARIN, aidé par un collaborateur extérieur Monsieur William LACHENAL actuel président pour l'Europe de l'Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) et de l'Association Rail Dauphiné Savoie Léman (ARDSL). Cette étude préfigurait un réseau de 4 lignes de tramways, avec voies de même largeur que celles de la SNCF, desservant l'ensemble de l'agglomération sur les itinéraires les plus chargés et se croisant en un point unique place de Verdun, le tout réalisable sur la période 1975 - 1978. Une ligne A, de 13, 5 km de longueur, était prévue pour relier Sassenage à Echirolles via Fontaine, la gare SNCF de Grenoble, la place de Verdun et la Villeneuve. Seul différait du tracé actuel, un passage dissocié à l'aller et au retour par le Cours Berriat d'une part et par l'avenue Félix Viallet d'autre part, au lieu du passage unique sur l'avenue Alsace Lorraine selon une obligation faite par la municipalité de l'époque qui avait été consultée sur ce projet.

Une ligne B, de 13, 2 km de longueur, était prévue pour relier Gières à Pont de Claix via Saint Martin d'Hères (par l'avenue Gabriel Péri jusqu'à la clinique Belledonne, puis l'avenue Ambroise Croizat, la Croix Rouge), le Boulevard Clémenceau, la place de Verdun, les Boulevards Joffre et Foch, le Cours de la Libération et le Cours Saint - André.
Une ligne C, de 15, 7 km de longueur, était prévue pour relier Saint Egrève à Saint Martin d'Hères via St.Martin le Vinoux, puis longeait la voie ferrée par la rue Emile Gueymard, la gare SNCF de Grenoble, la place de Verdun, La Bajatière et Teysseire.
Une ligne D, de 11, 1 km de longueur, était prévue pour relier Fontaine à Meylan via Seyssinet - Pariset, le Boulevard Joffre, l'Aigle, la rue Lesdiguières, la place de Verdun, les places Sainte Claire et Notre Dame, l'avenue Randon, La Tronche et les Ayguinards.

Le matériel roulant prévu était le modèle du tramways GT8S de Duewag à Dusseldorf (en Allemagne) fabriqué sous licence par le consortium SODETEG regroupant Duewag, Creusot-Loire et Jeumont-Schneider à Saint Chamond dans la Loire. Ces tramways auraient eu une largeur de 2,20 mètres pour une longueur variant de 40 mètres pour la ligne A, 28 mètres pour les lignes B et C, et de 21 mètres pour la ligne D.

Une restructuration complète du réseau de trolleybus et d'autobus était prévue simultanément. La priorité absolue aux tramways était prévu du type transport collectif en Site Propre (TCSP) intégral. L e but global de ce projet étant de passer de 75 voyages en 1971 à 185 voyages en 1985 par an et par habitants.

Deux études successives de la SOFRETU et du SMTC ont confirmé le choix du tramway moderne, le projet de la SGTE ayant fait passé ses auteurs à l'époque pour des marginaux qui s'étaient vu traités d'utopistes et de rétrogrades. Ces derniers n'étaient en fait que des visionnaires, le succès du réseau de tramways modernes grenoblois d'aujourd'hui en étant la meilleure des preuves.



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TUNNEL DU GUADARRAMA
 
ACCES FERROVIAIRE DU NORD & DU NORD OUEST DE L'Espagne SECTION MADRID - SEGOVIA
 
La Sierra de Guadarrama fait partie de la longue chaîne montagneuse qui sépare les deux bassins du Duero et du Tage ainsi que les deux grandes régions historiques de la veille Castille (Madrid, Tolède) et qui s'étend sur plusieurs centaines de kilomètres entre la frontière portugaise et l'Aragon. Il s'agit d'un massif ancien aux formes arrondies qui culmine au nord de Madrid à 2430 mètres d'altitude à la Pañalara.

Son franchissement routier par les cols Alto de Léon, Navacerrada et Somosierra situées entre 1500 et 1900 mètres d'altitude est complété par trois passages ferroviaires : la Cañada (ligne Madrid - Irun à 1354 mètres d'altitude), Alto Léon (tunnel sur la ligne Madrid - Segovia à 1278 mètres d'altitude), et Somosierra (tunnel sur la ligne directe Madrid - Burgos à 1200 mètres d'altitude).

La difficulté de ces itinéraires avec des rampes supérieures à 20/ooo et les rayons des courbes s'abaissant jusqu'à 180 mètres sur la ligne principale ont amené l'électrification (vers 1945/46) des deux premiers tronçons, d'abord en 1500 V.CC puis en 3000 V.CC. Le succès de la ligne AVE Madrid - Sevilla et la construction en cours de celle de Madrid - Saragozza -Barcelona, toutes deux avec des normes voisines de celles des TGV français, à écartement standard européen UIC, ont amené le gouvernement espagnol à projeter une liaison nouvelle Madrid - Valladolid à travers le Guadarrama, premier échelon d'une desserte à grande vitesse des principaux centres du quart nord - nord ouest du pays. Cette ligne nouvelle comporte un tunnel de base d'environ 30 kilomètres de longueur sous cette chaîne de montagne.

La décision a été annoncée dans le " Boletin oficial del Estado " (journal officiel) du 27/07/1999 et complétée dans la même publication en novembre 1999. Le Secrétariat d'Etat aux Transports et le GIF (Gestion de Infrastructuras Ferroviarias, équivalent de RFF en France), ont mis à concours le percement d'un tunnel de base bi-tube avec galerie de service, long d'environ 30 kilomètres, avec écartement standard européen UIC, et dont les rampes ne dépasseraient pas 15/ooo. Sur les voies d'accès le rayon des courbes serait supérieur à 5.000 mètres, le tout permettant des vitesses de 300 à 350 km/h.

Quatre groupements d'entreprises ont répondu à cet appel d'offres, le moins disant étant Dumez-GTM associé à l'allemand Ploder et chapeauté par l'espagnol AZVI. Le montant proposé pour l'œuvre de génie civil est de 165 milliards de pesetas pour un délai d'exécution de 60 mois.

Le tunnel envisagé s'étendrait entre les localités de Soto el Real, 40 kilomètres au nord de Madrid, altitude de 875 mètres, sur la ligne directe Madrid - Burgoset par Somosierra et de la Granja, 12 kilomètres à l'est de Segovia, altitude de 1.100 mètres. La continuation du tracé vers Valladolid utiliserait, comme il a été déjà fait sur la ligne Madrid - Sevilla entre la grande banlieue de Madrid et Cludad Real, une partie de la plate-forme abandonnée Segovia - Medina del Campo.

La ligne nouvelle Madrid - Valladolid se situe dans le cadre du plan d'investissements ferroviaires 2000 - 2007 doté d'un budget de 4.700 milliards de pesetas visant à créer "un chemin de fer moderne, compétitif, à grande capacité " selon le Ministre M. Arias Saldago. Cet axe sera tourné, il est vrai, d'avantage dur le transport de voyageurs que sur celui du fret.
 
François POMES, le 29/02/2000.



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UNE SECONDE GARE
POUR L'AGGLOMERATION GRENOBLOISE :
GRENOBLE-UNIVERSITES-GIERES.
 
Etude du 02 Mars 1998 complétant la préétude du 15/09/1997.
 
1 - Pourquoi une seconde gare ?
 
Au niveau de Rhône-Alpes, la plupart des grandes cités ont une desserte ferroviaire importante. La grande métropole lyonnaise (1.121.000 habitants) s'appuie sur trois gares principales avec Perrache, Part-Dieu et Satolas, et quatre gares de banlieue (Gorge-de-Loup, Saint-Paul, Vaise et Vénissieux). Cependant, l'absence de réalisation d'une liaison ferroviaire cadencée entre Part-Dieu et Satolas (Satorail) constitue un lourd handicap.

L'agglomération stéphanoise (313.000 habitants), beaucoup plus comparable à celle de Grenoble, dispose de deux gares principales avec Chateaucreux et Carnot, et de trois gares de banlieue (Bellevue, Le Clapier et Terrasse). Notons qu'à Saint-Etienne, trois gares SNCF se trouvent sur le parcours de l'unique ligne de tramways et contribuent fortement à la forte fréquentation des transports collectifs de cette cité, toutes les gares de cette ville étant desservies par les bus et/ou tramways de la STAS.

L'agglomération genevoise (395.000 habitants) dispose de trois gares principales Cointrin-Aéroport, Cornavin et Eaux-vives, et plusieurs gares de banlieue dont Zimeysa, toutes desservies par les transports en commun des TPG. Comme dans toutes les villes suisses, une véritable chaîne de transports publics existe avec des dessertes très attractives (horaires cadencés).

L'agglomération grenobloise (392.000 habitants) est la seule de cette importance à n'être desservie que par une seule gare principale et trois gares de banlieue (Grenoble-Universités-Gières, Saint-Egrève et Pont-de-Claix). Ceci entraîne un engorgement de l'unique gare principale et la saturation des deux lignes de tramways en correspondance. Cela génère des coûts élevés d'exploitation, ainsi que des difficultés de circulation et de stationnement dans le quartier Gare-Bastille de Grenoble. Notons aussi qu'à l'exception de Grenoble-Universités-Gières où termine une seule ligne de bus (la 26), les gares de la banlieue grenobloise ne sont pas desservies par la SEMITAG. L'agglomération grenobloise est loin d'exploiter au maximum la synergie Trains/Transports Urbains comme le font Saint-Etienne ou Genève, agglomérations d'importance similaire. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder le nombre de voyages par an et par habitant sur les transports urbains de chacune de ces villes.
 
2 - Pourquoi "Grenoble-Universités /Gières ?
 
Grenoble a la chance de disposer de deux gares bien positionnées de part et d'autre de l'agglomération : la gare centrale actuelle de Grenoble et la gare de Grenoble-Universités-Gières qui répond parfaitement au rôle de seconde gare d'agglomération. Il suffit de regarder sur un plan de l'agglomération grenobloise pour s'en rendre compte.

La gare SNCF de Grenoble-Universités-Gières est située à Gières sur la ligne Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève, dite ligne du Sillon Alpin, dans la banlieue grenobloise côté Chambéry. Elle a une situation géographique stratégique remarquable à l'Est de l'agglomération grenobloise, à proximité de la Rocade Sud et du Domaine Universitaire, et dessert une zone démographique importante de plus de 150.000 habitants (dont le Centre Hospitalier Régional, le domaine universitaire, Meylan et Saint-Martin-d'Hères) situés à moins de 15 mn de la gare en voiture avec accès direct par la rocade sud.

Certains avaient envisagé un déplacement de cette gare sur Saint-Martin d' Hères (commune qui avait refusé l' implantation d' une gare au PLM lors de la création de la ligne). L' emplacement prévu à la hauteur du nouveau centre ville de Saint-Martin-d'Hères est trop éloigné du campus et ne convient que pour une gare Lazer. Celui proposé à l' emplacement des terrains occupé par le pétrolier Elf ne convient pas non plus, les voies SNCF étant à cet endroit en courbe et sont donc incompatibles avec la sécurité des voyageurs.

L' emplacement actuel de la gare de Grenoble-Universités-Gières convient très bien. D'une part, point n'est besoin de construire des équipements somptuaires, il suffit d'utiliser les installations existantes. D' autre part et surtout, d' importants travaux très couteux y ont déjà été effectués tant par la SNCF que par le Conseil Général de l'Isère et la commune de Gières : réfection totale du bâtiment-voyageurs, sonorisation, mo-dernisation et allongement du quai voie n°2, création d'une voie terminus banlieue, électrification des voies, flèchage de la gare, etc... De son côté, le SMTC y a aménagé une boucle de retournement et un terminus pour les bus de la ligne n°26 de la SEMITAG.

Par ailleurs, la Région Rhône-Alpes a, dans le cadre du conventionnement avec la SNCF, décidé le 13 février 1994 d'y arrêter un certain nombre de trains intercités dès le 25 septembre 1994 afin d'améliorer la desserte du domaine universitaire situé à proximité. Cela vient parfaitement dans la logique d'une seconde gare de l'agglomération grenobloise.

Rappelons que la gare de Grenoble-Universités-Gières ne doit d'exister aujourd'hui que grâce à une association d'usagers, l' ADTC, à une poignée de cheminots et au soutien actif de la municipalité de Gières. Lorsque l'ADTC prit connaissance de la situation de cette gare en 1982, la SNCF envisageait de la fermer, car elle ne générait que 67,2 KF de recettes-voyageurs sur l'année et seuls deux trains s'y arrêtaient. De plus la gare était dans un état de délabrement avancé. Après un énorme travail de bénévolat accompli sous mon égide avec quelques membres de l'ADTC, de certains cheminots et avec le soutien de plusieurs des partenaires concernés, les résultats ont régulièrement augmenté d'année en année. En 1994, la gare de Gières-Campus a généré 6.633,4 KF de recettes-voyageurs, 23 trains s'y arrêtent, et la ligne d'autobus articulés n°26 de la SEMITAG y assure les correspondances à l'exception pour l'instant des dimanches et fêtes en journée, une desserte étant effectuée ces jours là seulement en soirée pour la rentrée des étudiants. En 1995, 28 trains desservent Grenoble-Universités-Gières (alors encore appelée Gières-Campus), en 1996 le nombre de train passe à 30 et en 1997 on en dénombre 34. Ces résultats sont très encourageants pour l'avenir et ce n'est pas si mal pour une gare qui était vouée à la fermeture....

Aujourd'hui, nous regrettons que le chiffre d' affaires de cette gare n' évolue plus guère en raison des heures d' ouvertures devenues complètement aléatoires dans cette gare. Vente de billets et sécurité sont inconciliables, surtout pendant les nombreuses périodes de travaux. D' autre part les directives de changements de code des personnel pour l' accès aux TPV empêchent souvent l' ouverture des guichets en raison du changement permanents des personnels dans une même journée.

Notons qu'en période universitaire, l'ADTC s'était vu obligée d'assurer une permanence (Guéraud et Lachenal, épaulés quelques fois par Guétat, Jammes, etc...) quasiment tous les dimanches soir depuis sept ans, pour veiller au bon déroulement des cor-respondances trains/bus, pour palier aux retards de train (jusqu'à 45 mn de retard le 29/01/1995) en veillant à ce que le nécessaire soit fait auprès du PCC-Vallier de la SEMITAG pour faire attendre les bus. Actuellement les problèmes des correspondances de soirée des dimanches et fêtes sont, à de rares exceptions, résolus non pas par une attente des trains mais par la mise en place d'un bus supplémentaire. Par ailleurs, devant le manque d'information, et ce chaque année depuis 1982, des tracts et des fiches horaires sont régulièrement édités et distribués à chaque rentrée universitaire par notre Association. Mais depuis le changement de nom de la gare, on note une forte augmentation du nombre de voyageurs venant des Savoie et du Grésivaudan, mais aussi, et c'est là une agréable surprise, de la Drôme.

La distribution de fiches horaires, concernant les dessertes de cette gare, faite en accord avec la SNCF dans le train 5616/7 fin 1994, et couverte par M6 et le Dauphiné-Libéré, a bien montré que tout est essentiellement lié à un problème d'information. Cela a été encore confirmé lors des journées du lycéen des 15/03/95 et 13/03/96 sur le domaine universitaire de Grenoble. Lors de ces journées, la SNCF y était présente officiellement, mais aucune information n' a été donné sur la gare de Grenoble-Universités-Gières. Notons au passage, qu'il est nécessaire qu' une fiche "transports" figure dans tous les dossiers d'inscription aux Universités, avec mention des deux possibilités d'accès par les gares de Grenoble et de Grenoble-Universités-Gières. Il y a deux ans, une association des usagers du campus (ASTUS) avait édité 20.000 exemplaires de ces fiches qui avaient été remises aux universités, mais qui n'ont pas été distribuées par ces mêmes universités comme il avait été pourtant convenu...

Signalons que les distributions bien ciblées dans les trains ou à des manifestations publiques, sont celles qui portent le mieux. Ajoutons à ce propos qu'il n'est pas normal que l'information soit faite par des associations, elle devrait l'être par les concessionnaires, les exploitants, les organismes de tutelles et les universités.

L'expérience a montré que les dessertes étudiantes venant de ou allant à l'Ouest (Rives, Voiron, Tullins, Saint-Marcellin, etc..) n'ont pas connu de succès escompté à Gières du fait d'une mauvaise information, d'horaires inadaptés et d'un stationnement des trains Lazer de plus de 10 minutes en gare de Grenoble. A l'inverse, celles venant ou allant à l'Est (Pontcharra, Savoie, Haute-Savoie) connaissent un succès croissant et fonctionnent très bien dès lors que l'information est faite correctement auprès du public.

Pour les étudiants venant de Savoie, en descendant du train en gare de Grenoble-Universités-Gières, ils gagnent 30 mn, à l'aller comme au retour, soit une heure par jour de trajet. Le bus n°26 de la SEMITAG ne met que 5 mn pour relier la gare de Grenoble-Universités-Gières au Domaine Universitaire, alors que le train met déjà 10 mn pour aller de Gières à Grenoble, temps auquel il faut ajouter 20 mn de tramway B pour retourner de la gare de Grenoble au domaine universitaire.

Les étudiants résidant sur le secteur de Pontcharra, Montmélian, Chambéry peuvent donc rentrer tous les soirs chez eux, à moindre coût, en économisant le prix d'une chambre d'étudiant. Ceci offre l'avantage de palier en partie au manque de chambres d'étudiant et d'offrir aux transporteurs une clientèle quotidienne au lieu d'utilisateurs de début et fin de semaine.

Pour d'autres étudiants, ils peuvent, en utilisant la gare de Grenoble-Universités-Gières, soit partir plus tard de leur domicile en pouvant prendre le train d'après(ces derniers apprécient beaucoup 30 mn de sommeil supplémentaire), soit rentrer plus tôt chez eux en pouvant prendre le train précendant qu'ils n'auraient pas eu le temps de prendre à Grenoble. Témoin, cette dizaine d' étudiants qui gagnent ainsi 2h30 pour rentrer sur Bourg Saint Maurice le vendredi soir en transitant par Grenoble-Universités-Gières.

La gare de Grenoble-Universités-Gières voit même se développer un trafic inter-national venant de Suisse, d'Allemagne, d'Autriche et surtout d'Italie. Des échanges inter-universités ont lieu entre celles de Grenoble et celle de Genève, Lausanne, Heidelberg, Münich, Inns-bruck, Bergame et Turin. La SNCF a fait l'effort d'installer une signalétique bilingue Français/Anglais dans la gare.
 
 
3 - Des mesures pour cette seconde gare.
 
Aujourd'hui, il est nécessaire de conforter la gare de Grenoble-Universités-Gières dans son rôle de seconde gare de l'agglomération grenobloise par diverses mesures :

3.1- Modification du nom de la gare. A Genève, Annecy ou Chambéry, on ne connaissait pas Gières-Campus, par contre, depuis qu' elle a été redénommée Grenoble-Universités/Gières, tout le monde comprend. Si la Région Rhône-Alpes, soutenue par l' ADTC, a obtenu l'accord des communes de Gières et de Grenoble de rebaptiser cette gare "Grenoble-Universités/Gières", elle n'a toujours pas obtenu de rebaptiser l'actuelle gare centrale de Grenoble "Grenoble-Ville" pour rester en harmonie avec les appellations SNCF (type Macon-Ville ou Valence-Ville) et éviter ainsi le risque de confusion entre les deux gares de Grenoble.

3.2 - Des améliorations pour la gare. A très court terme, il est nécessaire de prolonger le quai voie 1, pour le mettre à la même longueur que le quai voie 2, de le refaire entièrement en le rehaussant et d'y prévoir un passage souterrain donnant accès côté campus en prévision du tramway.(Actuellement les gens passent par les portes du train pour prendre celui d'en face!). La pose d'une plaque d'arrêt TT (Tous les trains) est nécessaire sur le signal du quai voie 2 comme cela existe sur le quai voie 1 afin d'éviter le stationnement de voitures du train au-delà des quais et de bloquer inutilement le passage à niveau très fréquenté.

- L'arrêt de quelques trains supplémentaires est encore nécessaire, en particulier :
* Train 5656/7 VALENCE-GRENOBLE-CHAMBERY-GENEVE : Créer un arrêt à 10h09 à Gières de manière à avoir une offre symétrique depuis cette gare pour Genève : deux trains le matin (5667/6 et 5656/7), deux trains le soir (5612/3 et 5617/6).
* Amorcer à Gières et prolonger sur Saint-Etienne-Carnot du train 5450 Grenoble(7h03)-Lyon-P.D.(8h15) et amorcer à Saint-Etienne-Carnot et prolonger sur Gières le train 5469 Lyon(18h18)-Grenoble(19h43) pour permettre un bon aller et retour de journée entre Gières-Grenoble-Lyon et Saint-Etienne. A défaut de pouvoir obtenir une relation directe sur Saint-Etienne, au moins obtenir le départ à Gières qui ne pose pas de problèmes techniques (rames réversibles et terminus banlieue de Gières) et qui rétablirait la possibilité d'aller à Lyon depuis Gières depuis la rupture de correspondance du service d'hiver 1996/7.
Une demande importante est constatée de et pour Chambéry, Genève, Annecy, Annemasse, ou Evian. En règle générale, tous les trains financés par la Région Rhône-Alpes, les "TER", devraient s'arrêter à Grenoble-Universités/Gières. Les correspondances pour Turin et Milan sont de plus en plus demandées en particuliers par les très nombreux ressortissants italiens de l'agglomération grenobloise.

3.3 - Accès routiers. Côté routier, il est nécessaire d'améliorer l'accès à la gare de Grenoble-Universités/Gières en complétant le demi-échangeur du Campus sur la Rocade Sud en le complétant en échangeur complet en l' ouvrant côté Domène. La DDE 38 et la Mairie de Gières nous ont informé que ce projet est à l'étude mais sans tenir compte pour l'instant d'un accès direct sur la Gare. Pourtant, il ne manque que 150 mètres à goudronner pour relier la rue du Grand Mas à l'échangeur de la Rocade Sud! Il faut tenir compte de l'arrivée du tramway à Gières espérée à court terme et prévoir l'emplacement d'un dépôt pour le remisage des tramways dans ce secteur (On peut prévoir à proximité de ce dépôt un parc relais pour voitures).

3.4 - Desserte par les Transports en Commun urbains et périurbains. Dans un premier temps, le maintien de la ligne de bus n°26 est impératif à Gières, car cette ligne dessert non seulement le campus universitaire mais aussi et surtout une grande partie de Saint-Martin-d'Hères, les Résidences Houille Blanche de l'I.N.P.G., diverses autres résidences étudiantes et surtout le lycée André Argouges. La quasi-totalité des services devraient être prolongés à Gières afin de sécuriser les voyageurs pour les correspondances avec les trains. Actuellement seules 60 courses sur les 130 de cette ligne terminent ou ont origine Gières et à certaines heures un seul bus vient donner correspondance d'où de nombreux problèmes en cas de retard des bus ou des trains. Par ailleurs, on constate aujourd' hui, que la majorité des voyageurs utilisants la ligne 26 au départ de la gare de Grenoble-Universités/Gières vont au delà du Campus universitaire.

Citons l'exemple de ces 4 infirmières résidant à Pontcharra et se rendant au centre hospitalier régional. Le matin lorsqu'elles arrivent par le train à Grenoble-Universités/Gières, aucun problème pour prendre le bus 26 à Gières et avoir une correspondance rapide avec le tramway B. Par contre le soir, si elles prennent facilement le tramway B, la correspondance bus 26 est assurée à l'heure où elles l'utilisent que par un seul service qui passe aussi bien avec quelques minutes d'avance sur l'horaire qu'avec une dizaine de minutes de retard. Devant ce manque de fiabilité, le soir elles transitent par la gare de Grenoble, ce qui leur oblige à une perte de temps de 20 minutes et à un surcoût de l'abonnement SNCF qu'elles doivent prendre de Pontcharra à Grenoble. Cette difficulté au retour touche un nombre important de personnes puisque les statistiques de fréquentation des trains à la gare de Grenoble-Universités/Gières montrent qu'il y a 1/3 de voyageurs en plus sur les trains provenant de la Savoie que sur les trains y allant.

Par ailleurs, aucune information n'a été faite aux passagers de la ligne n°26 sur l'offre de correspondance ferroviaire en gare de Grenoble-Universités/Gières (excepté sur le campus). Certaines personnes de St.Martin-d'Hères voyant l'inscription "Gare de Gières" sur les bus croient qu'il s'agit d'une gare routière terminus des bus et non pas d'une gare SNCF (constat fait par certains chauffeurs des bus de la ligne). La SEMITAG a d' ailleurs pris l' heureuse initiative de modifier l'incription de la girouette des bus en indiquant en alternance "Gières", puis "Gare SNCF". Des tracts d'information devraient être distribués dans les boîtes aux lettres situées sur le parcours de la ligne n°26 et des affichettes "Infobus" devraient être apposées dans les bus et les Abribus concernés.

Le terminus actuel de la ligne n°26 en gare de Grenoble-Universités/Gières devrait être modifié. Il devrait être placé devant le bâtiment-voyageurs SNCF avec possibilité de stationnement de deux bus articulés placés l'un derrière l'autre en supprimant la bande de terrain inutilisée à l'Est de la gare permettant par la même occasion une meilleure circulation des bus . Un Abribus plus grand est à prévoir devant cette même gare. Les accès de la ligne de bus n°26 vers la gare de Gières-Campus doivent être améliorés par l'inversion des "stop" aux deux carrefours de la zone industrielle de Mayencin, en priorité celui situé près de la Sté Malico. L'aménagement de la traversée du parking "Condillac" au campus avec la pose d'une signalisation indiquant le passage de bus et le marquage au sol par damiers blancs a été réalisée l' été dernier, mais une rectification du tracé du passage bus dans ce parking est nécessaire.

3.5 Et le tramway ? Il faut envisager, le plus rapidement possible, la prolon-gation de la ligne B de tramway sur la gare de Gières et prévoir dès à présent des rabattements des lignes VFD 604, 605 et surtout 607, afin d'en faire un véritable noeud de correspondance de transports collectifs. Par ailleurs cela permettra de remplir les bus 26 et plus tard les tramways lorsqu'il n'y a pas de trains aux heures creuses. Cependant cela passe, à moyen-terme, par l'élargissement de la rue de la Gare pour permettre le croisement des bus. Nous insistons sur le fait que la 607 doit venir à Gières en plus du maintien du 26 en gare de Gières. Il nous paraît opportun de fusionner les lignes 604 et 607 en passant via la gare de Grenoble-Universités/Gières. Ceci permettrait une excellente liaison entre les deux rives du Grésivaudan en offrant l' accès à la gare de Grenoble-Universités/Gières tant depuis le secteur de Montbonnot-Meylan que depuis le secteur de Domène-Gières avec également pour ce dernier un accès direct au Campus, à la ZIRST de Meylan et à l' INRIA.

Le prolongement de la ligne B de tramway mérite un développement particulier. Il faut en effet voir cette réalisation dans un plan d'ensemble de l'agglomération au sens le plus large du terme c'est à dire dépassant le périmètre SMTC actuel. Ce prolongement permet de connecter directement le Centre Hospitalier Régional de Grenoble-La Tronche sur le Grésivaudan et les Savoies tout en desservant les Universités du campus mais aussi celles de Médecine et de Pharmacie. Rappelons ici qu' un voyageur sur cinq venant par le train, en pro-venance du Grésivaudan et de la Savoie, est à destination du Centre Hospitalier Régional de La Tronche.

Il faut mettre ici en parallèle deux coûts distincts ainsi que les avantages et inconvénients suivants les deux hypothèses suivantes:
- 1ère Hypothèse : réalisation du prolongement de la ligne B de tramways depuis le terminus actuel des universités jusqu'à la gare de Gières pour 110 MF, avec 1,2 km de lignes supplémentaires pour 80 MF et trois rames de tramways pour 30 MF si l'on veut maintenir la même fréquence de bout en bout. Ce projet a le mérite de permettre une charge maximale de voyageurs à chaque extrémité de la ligne aux heures de pointe contrairement à la situation actuelle, de limiter les coûts de personnel et les besoins de remisage, de permettre la construction éventuelle d'un dépôt de tramways à Gières. De plus, il permet de ne plus avoir besoin de la ligne "Express-Campus" et de rabattre sur la gare de Grenoble-Universités/Gières un certains nombre de lignes TAG et VFD en économisant ainsi un grand nombre de kms/bus.
- 2e Hypothèse : renforcer la ligne B uniquement côté gare de Grenoble ce qui va nécessiter la mise en service de 9 rames supplémentaires pour répondre à l'accroissement du nombre des étudiants dans les années à venir (schéma Universités 2000 et Pôle Européen Universitaire, le campus devant recevoir à terme près de 60.000 étudiants). Ceci implique un coût de matériel de 135 MF sans compter les charges de personnel bien supérieures et les contraintes de maintenance et de garage supplémentaires.
Par ailleurs, toujours dans la seconde hypothèse, l'exploitation simultanée des lignes A et B sur le tronc commun, entre la gare de Grenoble et la Maison du Tourisme, sera ingérable compte tenu des possibilités techniques actuelles ou futures. Le renforcement des services bus "Campus-Express", voire la remise en service de l'ex-ligne 22 sera inévitable avec tous les coûts supplémentaires que cela générera.

La première hypothèse con-cernant la prolongation du tramway à Gières présente également le grand avantage de pouvoir bénéficier de financements spécifiques de l'Union Européenne (Pôle Européen Universitaire dans la cadre d'une liaison en site propre entre la gare du campus et le centre du campus) et de la Région Rhône-Alpes, l'essentiel des voyageurs utilisants la gare de Grenoble-Universités/Gières provenant de Savoie ou de Haute-Savoie.

La construction d'un nouveau dépôt à Gières doit permettre le remisage des tramways de la ligne B mais il semble intéressant de ménager l'avenir en prévoyant d'emblée l' acquisition d'un terrain suffisamment vaste pour permettre une extension future afin de recevoir les rames de la future ligne C Seyssinet, Grands Boulevards de Grenoble, St.Martin-d'Hères, Universités (et Meylan ?). Cette ligne reprendrait le tracé de l'actuelle ligne 5 arrivant à saturation malgré des bus articulés circulant à 2 à 3 minutes de fréquence à l'heure de pointe. N' oublions pas que 60 % des étudiants ne sont pas motorisés.
D'autre part, certains Trains-trams bi-courants pourraient à Gières continuer sur les voies SNCF en direction de Domène et Villard-Bonnot comme à Karlsruhe en Allemagne, l' écartement des voies SMTC/SEMITAG/SNCF étant similaires. Notons ici au passage qu'une telle connexion serait également possible au Canton vers Vizille et Vif, ainsi que vers le Fontanil sur Moirans.
Le Responsable de la Circonscription Exploitation SNCF de Grenoble nous à demandé de mener une réflexion à moyen terme sur la construction d'un nouveau bâtiment voyageurs plus adapté aux besoins futurs. Nous y travaillons et nous avons déjà proposé la construction d'une nouvelle gare au-dessus des voies comme à Saint-Raphaël ou à Vénissieux afin de gagner de la place pour permettre la création d'une voie d'évitement et un complexe d'échange SNCF/VFD/SEMITAG avec accueil et guichets ainsi que quelques commerces type tabacs/journaux, buffet express, croissanterie, etc..., mais sans faire pour autant quelque chose d' ampleur démentiel.
 
Les enjeux de la gare de Gières-Campus sont déterminants pour l'avenir de l'agglomération grenobloise. Cette gare doit pouvoir jouer pleinement son rôle de seconde gare de l'agglomération grenobloise "Grenoble-Universités/Gières", et une nouvelle gare de banlieue doit être rapidement créée à Echirolles, en correspondance avec la ligne A pour parfaire la desserte du sud de l'agglomération grenobloise.
Rappelons pour conclure que l'ADTC demande la réalisation du prolongement de la ligne B sur la gare de Grenoble-Universités/Gières en même temps que le prolongement de cette même ligne à l'autre extrêmité sur Europôle. En tout état de cause, l'extension de la ligne B sur la gare de Grenoble-Universités/Gières est, pour les associations AEDTF, FNAUT-Rhône-Alpes et ADTC, un préalable à la réalisation de toute autre ligne nouvelle (C et D comprises).
 
Fait à Grenoble, le 02 Mars 1998.
 
  William LACHENAL
Président de l' AEDTF



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PROJET DE TUNNEL DU MONTGENEVRE :
le point actuel de la situation.
 
Le projet de tunnel du Montgenèvre est destiné, rappelons le, à relier Briançon à Oulx, ce qui permettrait d'achever la liaison ferroviaire Marseille-Turin par la vallée de la Durance et le val de Suse. La section à créer représente une distance de 25 à 30 km dont la majeure partie serait souterraine, quelle que soit l'option choisie.
 
Il y a en effet deux options possibles : soit un "tunnel de base" reliant directement les gares de Briançon et d'Oulx soit un "tracé intermédiaire" d'altitude moyennne plus élevée, impliquant une succession de trois ou quatre tunnels séparés par des passages à l'air libre. L'option "tunnel de base", serait la mieux adaptée à l'écoulement du trafic international des marchandises, dans la mesure où elle serait caractérisée par des pentes très faibles. L'option "tracé intermédiaire", permettrait une desserte ferroviaire plus fine de la zone touristique traversée, du fait de la possibilité d'im- planter des gares au niveau des passages à l'air libre (Guisanne et Clarée en France et le cas échéant secteur de Cesana en Italie).
 
Pour chacune des deux options, plusieurs variantes ont été prises en compte, dont certaines ont déjà été éliminées, notamment pour raisons géologiques. Il ne reste actuellement que quatre variantes en concurrence, deux pour l'option tunnel de base et deux pour l'option tracé intermédiaire. Précisons que les études sont menées sous l'égide conjointe du Sétumont et de la Province de Turin. le Sétumont (Syndicat mixte pour l'Etude du Tunnel du Montgenèvre) étant lui même une entité dont les principales composantes sont la Région PACA et le Département des Hautes-Alpes. Les Chambres de Commerce et d'Industrie, tant du côté français (PACA, Marseille, Hautes-Alpes) que du côté italien (Turin) sont elle aussi très étroitement associées à la promotion du projet. Au plan technique, les études sont conduites par des organismes français (Sodeteg, Setec, BRGM) et italiens (Geodata, ATS), la Setec ayant un rôle important d'interconnexion entre les différents composantes.
 
Lors d'une réunion franco-italienne tenue récemment à la Chambre de Commerce et d'Industrie des Hautes-Alpes, à Gap, il a été rappelé - et largement approuvé par l'ensemble des participants - que la différence entre les options possibles reste modeste et que, le moment venu, l'essentiel sera de focaliser les énergies sur celle qui aura été choisie. Compte tenu de l'état d'avancement des études, on peut raisonnablement penser que cette échéance est assez proche. C'est là un point d'autant plus significatif que, comme l'a souvent souligné Noël Lebel, Secrétaire Général de la Mission des Alpes au Ministère des Transports, l'un des principaux handicaps de ce projet a longtemps résidé dans la difficulté qu'éprouvaient les responsables politiques directement concernés à se mettre d'accord entre eux sur le choix d'une option.
 
Faut-il en conclure que le projet du tunnel du Montgenèvre bénéficie désormais des meilleures conditions de promotion? Pas tout à fait, puisque l'accord intergouvernemental signé le 29 janvier à Turin n'en fait pas mention et que les promoteurs du projet Lyon-Turin continuent de le considérer comme n'étant pas d'actualité. Contrairement à une opinion quelquefois entendue, le risque de concurrence entre les deux projets est minime, du fait que les axes concernés sont nettement séparés (Lyon-Turin dans un cas, Marseille-Turin dans l'autre) et il pourrait l'être bien davantage encore si la promotion des deux projets était conduite avec un minimum de concertation. C'est ce que l'AEDTF recommande depuis plusieurs années en confirmant sa disponibilité à participer à cette discussion et en rappelant l'exemple de la Suisse, qui sur un territoire global pourtant beaucoup plus restreint, mène conjointement les projets de tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard plutôt que d'en ignorer un sous prétexte qu'il pourrait faire concurrence à l'autre.
 
  Jean-Louis TANE
Vice-Président de l'AEDTF
Chargé des relations franco-italiennes



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A propos des projets de nouvelles liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie :
 
Note établie le 12 octobre 2004, par Jean-Louis TANE, Vice-Président de l’AEDTF
(Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire)
Chargé des relations franco-italiennes
 
Il n’est pas nécessaire d’être expert en aménagement du territoire pour observer que les projets de nouvelles liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie traversent une période de relative stagnation. L’objet du présent article est d’en résumer les raisons et d’avancer une suggestion qui puisse aider à résoudre le problème.
 
1- Les raisons de la stagnation.
 
Plusieurs points de la frontière franco-italienne peuvent contribuer à l’amélioration des liaisons ferroviaires entre les deux pays, mais c’est essentiellement sur l’un d’eux - le point de croisement avec l’axe Lyon-Turin - que l’attention s’est concentrée au cours des dernières décennies. Lorsqu’un élu alpin, quelles que soient sa sensibilité politique et son implantation géographique, est interviewé sur le sujet, il répond de façon quasi automatique que toutes les énergies doivent être focalisées sur la liaison Lyon - Turin et que le reste viendra après.

Cette apparente unanimité ne doit pas faire perdre de vue qu’au plan pratique, les choses ne sont pas aussi simples et c’est bien sûr pour cette raison que le projet ne progresse pas comme il le devrait. Pour tenter de cerner les difficultés qui sont à l’origine de cette situation, il est bon de rappeler quelques données dont l’influence est déterminante :

1 - L’axe Lyon-Turin représente une distance d’environ 300 Km dont 200 Km en territoire français et 100 Km en territoire italien. Cela a pour conséquence implicite que la responsabilité du projet incombe prioritairement à la France.

2 -L’axe Lyon - Turin est déjà desservi par une autoroute qui présente la double particularité de n’être pas n’être pas saturée (ni menacée de saturation à court terme) et de compter les Etats français et italien parmi ses principaux actionnaires.

3 -L’axe Lyon - Turin est déjà desservi par une ligne ferroviaire électrifiée, à deux voies qui, elle aussi, présente la double particularité de n’être pas saturée et d’être exploitée, dans les deux pays, par une société nationale (SNCF pour la France, FS pour l’Italie).

Est-il bien raisonnable, au vu de ces données, de considérer que la réalisation du nouvel axe Lyon-Turin ne peut être que prioritaire sur toutes les autres possibilités d’amélioration des liaisons ferroviaires au travers de la frontière franco-italienne? La question se pose avec d’autant plus d’acuité que ce projet est de très loin le plus coûteux.
 
2- Une suggestion pour sortir du dilemme.
 
Un des avantages de l’axe Lyon-Turin, au delà de la très forte potentialité de transport qu’il permet d’escompter, réside dans le fait qu’il traverse la frontière franco-italienne en un point relativement central. Un de ses inconvénients provient de ce que, du côté français, il est entièrement situé dans la Région Rhône-Alpes et laisse donc totalement de côté la Région PACA.

Par comparaison, l’axe Marseille-Turin présente des caractéristiques à peu près inverses dans la mesure où ses potentialités de transport - comme bien sûr son coût - sont beaucoup plus faibles et par le fait qu’étant entièrement situé dans la Région PACA, il laisse totalement de côté la Région Rhône-Alpes. Il s’ajoute à cela qu’il peut facilement être mis en symbiose avec les équipements déjà réalisés le long de l’itinéraire qu’il desservira, de sorte leur propre rentabilité ne se trouvera pas affaiblie.

Les deux projets offrent cependant une très intéressante possibilité de convergence, liée au fait qu’ils traversent la frontière en deux points relativement proches (tunnels d’Ambin et du Montgenèvre) et qu’ils suivent un tronçon commun (Suse-Turin) en terriroire italien.

Cette convergence laisse clairement entrevoir qu’il y a entre les deux projets une réelle complémentarité et que, contrairement à ce qui a été le cas jusqu’à présent, celle-ci gagnerait à être sérieusement prise en compte. C’est à la France qu’il appartient de prendre une initiative en ce sens, puisque sur chacun des deux axes (et sur l’axe Marseille-Turin plus encore que sur l’axe Lyon-Turin), c’est son terroire qui est le plus fortement concerné.

Lorsque la complémentarité des deux projets aura été attentivement examinée, il n’est pas exclu qu’elle puisse faire apparaître un intérêt à ce qu’ils soient fusionnés en un seul grand projet. Grâce aux études séparées, déjà réalisées, on sait que le coût du second projet (axe Marseille-Turin) est du même ordre de grandeur que les incertitudes de coût relatives au premier projet (axe Lyon-Turin). Il est probable qu’une fusion des deux projets se traduirait par des avantages susbantiels tels qu’une réduction du coût global, des possibilités de phasage très nettement élargies, une participation accrue de l’Union Européenne et une meilleure collaboration entre les Régions Rhône-Alpes et PACA dans les actions qu’elles mènent pour améliorer leurs relations avec l’Italie.

Le fait que le territoire italien soit moins fortement concerné par ces projets que le terriroire français ne place pas l’Italie dans une position d’infériorité, mais plutôt dans une position qui l’amène à jeter un regard comparatif sur les diverses possibilités de liaisons alpines qui s’offrent à elle. En l’état actuel des choses, il est certain que les projets de liaisons ferroviaires Allemagne-Italie, via la Suisse (tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard), sont beaucoup plus avancés que les projets de nouvelles liaisons France-Italie. C’est pour cette même raison que l’Italie s’intéresse très attentivement au projet de tunnel ferroviaire du Grand-Saint-Bernard qui, bien que géographiquement très proche de la France, se situe sur la frontière Suisse-Italie.

De toute évidence, il y a un intérêt pour la France à redynamiser ses projets de connexion ferroviaire avec l’Italie et à prendre pleinement conscience du rôle prioritaire qui lui revient dans la façon de les coordonner. Les Régions Rhône-Alpes et PACA peuvent y contribuer, notamment par un renforcement de leur collaboration, mais l’action de relance sera beaucoup mieux perçue et beaucoup mieux relayée si elle est décidée au niveau de l’Etat.