Grenoble, le 27 Septembre 2011.

L’Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) avait participé à l’élaboration et à la conception d’un véhicule pouvant circuler indifféremment sur les voies ferroviaires et les voies de tramways. Il s’en était suivi les réalisations des réseaux de trams-trains de Carlsruhe (Karlsruhe) et de Sarrebruck - Sarreguemines. Par la suite, nous avons vu la création de nouvelles dessertes sur Aulnay-Bondy, Mulhouse-Thann, Nantes-Châteaubriand. Ces services ne sont pas des TER.

Par ailleurs, nous avions avalisé les dessertes ferroviaires en zone rurale ou en périurbain (Esbly Crécy-la-Chapelle) sans contrôleurs avec notamment les autorails X 73500 dans le Morvan, etc. Pour nous, mieux vaut un autorail sans contrôleur qu’un autocar, de toute façon sans controleur. Dans le cas d’un service mixte trams-trains et X 73500, comme sur Mulhouse-Thann-Kruth, C’est le même principe qui est adopté et n’a rencontré aucune opposition depuis sa mise en service jusqu’à ce jour.

Pour les deux cas de figures, le principe en avait été accepté par les différents interlocuteurs : Collectivités Territoriales, Direction SNCF et Personnels concernés et tout cela est conforme à la règlementation en vigueur qui autorise la circulation des trains sans accompagnement systématique. Aussi, nous ne comprenons pas pourquoi ce qui est fait et accepté, ailleurs dans l’hexagone, ne peut il pas être fait sur l’Ouest Lyonnais.

Concernant la sécurité des  voyageurs, nous avions proposé la vidéo surveillance et l’action de la police ferroviaire, cette dernière devant être renforcée en service de soirée ou sur des lignes difficiles. La police ferroviaire a reçu une formation spécifique à cet effet et possède la carrure physique nécessaire.

Le contrôle des billets doit se faire, comme dans les services urbains, sporadiquement par une équipe de contrôleurs. Ce système s’est montré bien plus efficace que la vérification des titres de transport par un agent isolé.

L’AEDTF demande donc instamment que ce qui est admis partout ailleurs en France puisse l’être aussi sur l’Ouest Lyonnais avec la conduite à agent seul, comme le préconise la SNCF.

Grenoble, et Strasbourg, le 10 Mars 2003.

L'Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) est déjà bien connue en Alsace et en Lorraine. Pour ne citer que quelques exemples, la Communauté Urbaine de Strasbourg, la Ville de Sarreguemines, l'association Trans Europe TGV Rhin -Rhône--Méditerranée (TETGVRRM), et l'Association pour la Promotion de la ligne Colmar - Metzeral (APCM) en sont membres. L'AEDTF est aussi connue pour être intervenue sur le projet de tram train entre Sarreguemines et Sarrebruck et plus récemment pour la réduction des temps d'arrêts à Kehl (gain de près de 20 minutes) des trains intercités Strasbourg - Francfort en raison des accords de Schengen.
Alors que l'Audit sur les grands projets d'infrastructures est publié, l'AEDTF est très surprise de voir que les auditeurs proposent un sérieux coup de ralentisseur sur certains grands projets ferroviaires de ce secteur géographique français. Ralentir les réalisations des TGV Est et Rhin - Rhône - Méditerranée est une aberration car, sous prétexte d'économies initiales, on ne regarde pas les dépenses générées par le fait des non réalisations, et la poursuite de l'absence de maillage avec les grands réseaux européens. Suite aux carences du système ferroviaire français, le Président pour toute l'Europe de l'AEDTF, William LACHENAL transite souvent via la Suisse (Genève -Bâle) et l'Allemagne pour se rendre en Alsace depuis Grenoble, en bénéficiant d'un horaire cadencé à partir de Genève. Les axes Paris - Strasbourg - Allemagne et Allemagne - Strasbourg - Lyon - Espagne sont des axes de développement ferroviaires stratégiques majeurs pour les économies des régions alsaciennes et Mosellanes.
Alors que partout certains proclament l'axe stratégique franco-allemand, la Lorraine et surtout l'Alsace disposent de très peu de connexions ferroviaires avec leurs régions allemandes voisines. Malgré de gros efforts consentis par les Régions Alsace et Lorraine qui gèrent les TER, les dessertes ferroviaires transfrontalières demeurent nettement insuffisantes. Déjà à son époque, Jean-François CHAMPOLLION parlait des idées microscopiques de certains de nos géants politiques. Heureusement, comme un grand nombre d'Elus alsaciens ou mosellans, tous ne sont pas dans ce cadre là, mais malheureusement, ils restent encore minoritaires au sein de notre pays et le jacobinisme parisien n'arrange rien.
Si l'on regarde le bassin rhénan, la Région Alsace qui est la seconde Région de France, après la Région Rhône -Alpes, en matière d'investissements ferroviaires ne peut tout résoudre seule et les deux seuls passages sur le Rhin forment des goulets d'étranglements empêchant un plus fort développement du fret, mais aussi et surtout des voyageurs. Il faudrait moderniser les lignes Strasbourg - Kehl et Mulhouse - Neuenburg -Müllheim via Chalampé, mais aussi reconstruire le pont sur le Rhin entre Neuf Brisach et Breisach sur la ligne de Colmar à Fribourg en Brisgau afin de créer des relations quotidiennes directes et cadencées de ces deux côtés du Rhin. Les Régions Alsace et Bade-Wurtemberg doivent, avec des fonds européens publics et/ou privés, rétablir cette liaison intermédiaire qui est indispensable pour le développement du tourisme, primordial dans ce secteur.
L'AEDTF préconise de privilégier les exploitants actuels, mais si ces derniers ne veulent pas faire, ils ne doivent pas empêcher quelqu'un d'autre de le faire. Pourquoi pas une concession à l'Ortenau - S - Bahn Gmbh (OSB), à Connex -CFTA, où à d'autres ? Il est trop facile de réaliser des rapports défavorables lorsque l'on y intègre pas toutes les données. Pour l'AEDTF, il est indispensable aujourd'hui de trouver d'autres moyens financiers avec capitaux mixtes publics et privés. Pour paraphraser Jérôme MONOD, on ne répond pas aux besoins de demain avec les recettes d'avant hier.
Par ailleurs, toutes les réalisations ferroviaires possibles pouvant être réalisées rapidement à moindre coût et permettant d'écouler du fret, même en quantité réduite, sont les bienvenues dans la mesure où les financements ne sont pas effectués par les mêmes régions ou collectivités. Pour corser le tout, la France ne consomme qu'un quart des fonds européens, comprenne donc qui pourra. On parle toujours du déficit du rail, on élude toujours celui de la route et, comme le soulignait très justement l'économiste Alfred SAUVY, c'est la route qui tue et le rail qu'on assassine. De plus, les lois sur l'air et les plans de déplacements urbains, les contrôles de sécurité de plus en plus nombreux dans le domaine routier en matière de vitesse, alcoolémie, drogues en tout genre, contrôle technique des véhicules et bientôt visites médicales périodiques obligatoires, font que nos édiles se doivent de fournir à tout citoyen un mode ferroviaire alternatif et crédible de déplacement. L'AEDTF y apportera, pour sa part, une contribution maximale.

Grenoble, le 07 Mars 2003.

Alors que les entrées de Grenoble sont paralysées aux heures de pointe et que la traversée du centre ville va se compliquer avec le chantier de la troisième ligne de tramway, l'Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) suggère la réalisation, en période universitaire, d'un train express direct Super -Lazer entre le voironnais et le campus universitaire de Grenoble. Ce véritable "passe agglomération" permettrait de réaliser ce trajet en trente minutes avec un seul arrêt intermédiaire à Moirans et d'arriver directement en gare de Gières, baptisée officiellement Grenoble -Universités -Gières.
Le Président de l'AEDTF, William LACHENAL, qui a fait autrefois partie d'un mini groupe visionnaire qui avait lancé dès 1971 la première étude de réalisation du tramway grenoblois et lancé les prémices du Lazer actuel, travaille beaucoup sur des traversées de grandes agglomérations européennes sans s'arrêter par le centre-ville, en allant directement d'une banlieue à l'autre et permettant ainsi des trajets en un temps record.
A l'heure où la situation économique et financière exige des réductions budgétaires, mais que l'asphyxie des voiries et la pollution urbaine nécessitent de trouver rapidement des solutions à moindre coût, l'AEDTF propose d'utiliser la voie SNCF existante en créant un ou deux trains supplémentaires directs sur la période de pointe la plus chargée. Actuellement, les TER ne sont pas assez rapides pour ceux qui font le trajet de bout en bout, et surtout, manquent de ponctualité en raison des difficultés de manœuvre en gare de Rives et des retards chroniques de certains omnibus venant de Lyon.
C'est pourquoi, l'AEDTF propose d'utiliser en gare de Voiron la voie de terminus de la halle à marchandises située à côté du bâtiment voyageurs, en direction des Caves de Chartreuse. Cette voie est déjà à demi électrifiée et il suffirait d'y ajouter trois longueurs de caténaires pour pouvoir l'utiliser comme voie terminus banlieue. Par ailleurs, ce convoi rapide devrait précéder l'un des trains actuels de manière à ne pas gêner les circulations ferroviaires en dégageant très vite le passage pour le train suivant dans une période de forte densité de circulation. C'est ainsi que pourrait être mis en route vers 7h00 un train express direct reliant la gare de Voiron à celle du Campus à Gières avec une arrivée vers 7h30. Un second convoi pourrait s'inscrire avec un départ de Voiron vers 8h00 et une arrivée à Gières vers 8h30.
Ainsi, avec un investissement très modeste, on obtient une desserte efficace et ultra rapide, répondant véritablement aux besoins des salariés et étudiants de l'important campus universitaire grenoblois. La gare de Grenoble -Universités -Gières est déjà desservie par la ligne TAG n° 26 et le sera bientôt par le prolongement de la ligne B qui permettra un accès rapide non seulement au camps mais aussi à l'Hôpital Nord. Par ailleurs, dès septembre 2003, la SNCF et la Région Rhône -Alpes prolongeront 8 allers-retours du Lazer actuel sur Gières dont la gare vient de se voir équipée d'un guichet automatique de banque (GAB). Le projet de l'AEDTF viendrait compléter fort judicieusement l'ensemble de ce dispositif de transport collectif tout en offrant une véritable alternative au trafic automobile.

Bruxelles, Grenoble, et Strasbourg, le 04 Mars 2003.

Alors que la plupart des pays européens possédant des montagnes ont une politique volontaire de créations de tunnels ferroviaires pour désengorger le trafic routier de leurs vallées afin de ne pas nuire au tourisme local ni à la santé de leurs riverains, la France, sous la pression des lobbies routiers persiste et signe dans un manque de volonté évident de ne rien faire en la matière. On parle toujours du déficit du rail, on élude toujours celui de la route (cf : le rapport de la Chambre Régionale des Comptes à Lyon à propos de la STRF, tunnel routier du Fréjus). Comme le soulignait très justement l'économiste Alfred SAUVY, c'est la route qui tue et le rail qu'on assassine.

On ne gère pas les traversées de zones sensibles de montagne comme on gère les traversées des autres territoires. La France a désormais signé la Convention alpine, tout comme elle l'avait déjà fait pour la Charte européenne sur la Montagne. Aussi, afin de limiter la prolifération des poids lourds dans les vallées encaissées et fragiles de montagne, nous demandons un financement spécifique (comme en Suisse) et prioritaire (sorte de plan Marshall) pour toutes les percées ou axes de transits alpins (Semmering, Brenner, Vereina, Saint-Gothard + Monte Ceneri, Lötschberg +-Simplon, Grand-Saint-Bernard, Saint Gervais -Courmayeur (Mont-Blanc ferroviaire), Petit-Saint-Bernard, Lyon -Turin, Montgenèvre, Nice -Breil - Coni) et pyrénéens (Figueras, Vignemale, Guadarrama, Pau -Canfranc et Hendaye. Nous redisons encore que ces axes sont complémentaires et non pas concurrents. Les nombreux événements récents liés aux tunnels, montrent bien à l'évidence qu'il faut avoir de multiples points de passages pour répartir à la fois les risques et les nuisances.

La petite Confédération Helvétique, qui équivaut en superficie à la Région Rhône-Alpes, a construit pour le ferroutage le tunnel de base de la Vereina (19 km) dans le Canton des Grisons pour un chemin de fer à voie métrique. Pour donner une comparaison, cela équivaut à un ouvrage du même type que nous aurions fait sur la ligne des Chemins de fer de Provence entre Digne et Nice. La même Suisse, s'est lancée dans deux grands tunnels ferroviaires de base sous le Saint-Gothard (57 km) et sous le Loetschberg (34,6 km ) pour le ferroutage. Le dernier de ces deux tunnels est très avancé et sera mis en service en 2007 et les deux ouvrages sont construits simultanément. On parle même déjà aujourd'hui d'autres tunnels dont la réalisation suivrait comme le Monte Ceneri dont la construction est assurée dans le prolongement de celle du Saint Gothard et on envisage de plus en plus sérieusement celui du Grand Saint Bernard (28 km) reliant Martigny en Suisse à Aoste en Italie. Cela est sans compter la multitude de tunnels plus courts réalisés dans l'optique du schéma de transport "Rail 2000".

L'Espagne, devant les tergiversations françaises concernant les projets transpyrénéens, construit désormais seule ses propres tunnels comme celui du Guadarrama (2 tubes de 28,4 km). L'Autriche envahie par les camions de transit et bien que disposant déjà de ferroutage de type "chaussée roulante" relance la réalisation du tunnel de base du Brenner (55 km) et envisage un autre tunnel de base sous le Semmering (dont la longueur reste à déterminer).

La SNCF a misé sur la politique du tout TGV voyageurs et ne pense qu'à concurrencer l'avion alors qu'elle oublie de concurrencer en premier lieu l'automobile. Quant au fret, elle n'envisage en site mixte que la liaison Narbonne - Barcelone avec le tunnel de Figueras (8,5 km et financé pour les 2/3 par l'Espagne). Le somptuaire, pharaonique et mégalomane projet du Lyon-Turin n'en fini pas d'être envisagé et étudié. Il débouche aujourd'hui sur un total de près de 100 kilomètres de tunnels dont le tunnel de base du Mont d'Ambin (54 km), et les tunnels de Belledonne et la Chartreuse (environ 20 km chacun). Est-ce bien raisonnable ?

L'Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire (AEDTF) s'était constituée au départ dès décembre 1988 en un Comité pour un TGV France-Italie et a toujours préconisé des projets différents plus judicieux et bien moins chers pour les Collectivités qui auront à régler les factures. Depuis sa transformation en Association européenne, à vocation beaucoup plus large, l'AEDTF, par la voix de son Président William LACHENAL, n'a cessé d'affirmer la nécessité de réaliser absolument le Lyon-Turin, mais par tranches successives et en beaucoup plus court avec un tunnel reliant Modane à Boussoleno (28 km) complété d'un affluent que serait celui du Montgenèvre (28 km) ce dernier permettant de réaliser des relations TGV Paris-Briançon par Modane tout en réalisant une part de Fret par la vallée de la Durance.

Tout de suite certains s'élèvent contre des "soit disant" problèmes de pente alors que l'on écoule tous les jours environ 27 millions de tonnes de fret par la ligne sommitale du Saint-Gotthard en rampe de 28 pour mille et des "soit disant" problèmes de débit sur les voies d'accès alors qu'au tunnel routier du Somport quasiment personne ne s'insurge sur le manque de capacité des routes d'accès côté français. Pour l'AEDTF, il est indispensable aujourd'hui de trouver d'autres moyens financiers avec capitaux mixtes publics et privés. Pour paraphraser Jérôme MONOD, on ne répond pas aux besoins de demain avec les recettes d'avant hier.

Par ailleurs, toutes les réalisations ferroviaires possibles pouvant être réalisées rapidement à moindre coût et permettant d'écouler du fret, même en quantité réduite, sont les bienvenues dans la mesure où les financements ne sont pas effectués par les mêmes régions ou collectivités. Citons, par exemple le Fréjus ferroviaire financé en partie par la région Rhône-Alpes et celui du Montgenèvre qui pourrait être financé en partie par la région Provence -Alpes -Côte d'Azur. De même, certaines lignes ferroviaires doivent être réouvertes et/ou modernisées, comme Evian - Saint Gingolph (ligne dite du Tonkin), Nice -Breuil -Coni, Pau -Canfranc, etc…..Le Montgenèvre, on en parle depuis 1870, avec des études qui se succèdent à répétition notamment depuis une trentaine d'années. Si la SNCF n'en veut pas, d'autres sociétés françaises ou étrangères sont prêtes à le réaliser et à l'exploiter.

Or actuellement, on pousse le pharaonique projet Lyon -Turin en disant c'est cela ou rien (un véritable postulat) et moyennant quoi, tout le reste est bloqué, y compris des projets régionaux comme l'électrification du Sillon alpin et des technocrates n'ont rien trouvé de mieux que de la lier à la réalisation du Lyon-Turin alors qu'il s'agit d'un axe Suisse -Méditerranée via Chambéry et Grenoble. Alors là aussi, certains hauts stratèges nous expliquent que cette dernière ligne n'a plus besoin d'être électrifiée en ne tenant aucun compte des dysfonctionnements, de l'inconfort, du bruit et de la pollution des rames thermiques, sans compter un risque majeur de hausse des prix pétroliers et de l'impossibilité de la continuité de faire circuler des trains internationaux déjà en traction électrique. Déjà à son époque, Jean-François CHAMPOLLION parlait des idées microscopiques de certains de nos géants politiques. Heureusement tous ne sont pas dans ce cadre là, mais malheureusement ils restent encore minoritaires au sein de notre pays.

Pour corser le tout, la France ne consomme qu'un quart des fonds européens, comprenne donc qui pourra. Les tunnels alpins et pyrénéens sont un enjeu majeur pour notre société. Ils peuvent tout à fait entrer dans des programmes exceptionnels de grands travaux. Par ailleurs, l'AEDTF propose que certaines concessions puissent voir leur durée prolongée si celles-ci incluaient de lourds investissements d'amélioration d'infrastructures ou de créer une obligation de reprise des amortissements restant à courir en cas d'un éventuel nouvel opérateur ou d'un nouveau concessionnaire.

L'expérience du libéralisme pur à la manière anglaise a coûté en définitif à ce jour plus cher à l'état britannique que l'ancien monopole d'état, car les concessionnaires privés n'ont investi que par rapport à la durée de leur concession (5, 8 ou 10 ans) et donc pas ni sur les achats lourds de matériels roulants ni sur l'entretien à long terme (amortissement à 20, voire à 30 ans). A contrario, le tout monopole n'est pas bon, puisque la société d'état fait ce qu'elle veut et décide de ne pas investir ni d'exploiter certains axes sans autres alternatives possibles. On constate ici l'ampleur du problème. Pour l'AEDTF, une solution intermédiaire s'impose en privilégiant l'exploitant actuel, mais si ce dernier ne veut pas exploiter, il ne doit pas pouvoir empêcher quelqu'un d'autre de le faire, et ce d'autant plus, si celui-ci veut financer ou cofinancer des infrastructures. Avec une telle disposition, beaucoup de lignes ferroviaires seraient toujours en exploitation en France et l'AEDTF a suggéré à l'Union Européenne d'adopter ce principe de base.

Au travers des différents scénarii évoqués précédemment, l'AEDTF réaffirme son engagement à développer les alternatives ferroviaires et de mettre un frein sérieux à la politique du transport tout routier, cette dernière générant de plus en plus un véritable esclavage humain au niveau des conducteurs et divers autres personnels. Les petits ruisseaux faisant les grandes rivières, il est indispensable aujourd'hui d'avancer partout où l'on peut le faire sans avoir d'à priori tout en gardant une cohérence de l'ensemble des points de passage. Par exemple pour accroître le débit de circulation, un sens unique pour le fret ferroviaire peut très bien avoir lieu entre le Montgenèvre et le Nice -Coni ou sur ces lignes à voies uniques, une alternance des trafics dans un sens ou l'autre, soit par demi-journées, soit par jours pair ou impair. Ce ne sont pas les solutions qui manquent et il faut savoir être imaginatif en la matière tant en matière de réalisation, d'exploitation ou de financement. Mais, de grâce, cessons de tergiverser et passons à des actes concrets pour la réalisation des tunnels ferroviaires, il en va aussi du cadre de vie que nous laisserons à nos enfants.

- /1988 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Grand Grenoble) : Nouvelles Installations en gare de Gières (4 colonnes + 1 photo).
- 25/01/1989 : Le Dauphiné Libéré (France, en pages Sud-Est) : Une nouvelle ligne à l'échelle européenne (création de l'association, 3 colonnes + 1 photo).
- 01/02/1989 : Le Monde (France) : La région, nœud européen de communication (création de l'association, 4 colonnes).
- 25/06/1989 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Hautes-Alpes) : Un Comité à grande vitesse (4 colonnes + 2 photos).
- 24/11/1989 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Isère) : Pour le TGV France - Italie (2 colonnes).
- 26/11/1989 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Isère) : Traction pour le TGV France - Italie (4 colonnes).
- 27/04/1990 : Présences (France, CCI Grenoble) : Dîtes nous, William LACHENAL (2 colonnes + 1 photo).
- 20/10/1990 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Isère) :La ligne de Rives, va-t-elle renaître ? (2 colonnes + 1 photo).
- 13/11/1990 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Isère) : Raccordement de Beaurepaire à la ligne TGV Lyon -Valence. (4 colonnes + 1 carte).
- 14/12/1990 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Isère) : Croisade pour le rail, les Elus apportent leur appui (4 colonnes).
- 09/06/1991 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Hautes-Alpes) : Le grand enjeu du rail, à Gap, en présence d'Haroun TAZIEFF (4 colonnes + 1 photo).
- 25/11/1991 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Découvrir les Alpes par le train (2 colonnes + 1 Photo).
- 27/11/1991 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Priorité à l'axe alpin (2 colonnes + 1 photo + 1 carte).
- 01/10/1992 : La Stempa (Italie) Con il "trenino", su su per le montagne (3 colonnes+ 1 Photo + 1 carte).
- 10/10/1992 : Le Dauphiné Libéré (France, en édition Hautes-Alpes) : Une voie ferrée étroite dans la vallée ? (2 colonnes + 1 photo).
- 21/11/1992 : La Tribune de Genève (Suisse) : Grenoble rêve d'un triangle d'or ferroviaire avec Lyon et Genève (3 colonnes + 1 carte).
- 06/12/1992 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Le Comité TGV parie sur la Bièvre (4 colonnes + 1 photo).
- 15/12/1992 : Aménagement (France) : Tourisme, l'atout fer (3 colonnes + 1 photo). - 19/03/1993 : Les Affiches de Grenoble et du Dauphiné (France) : En chemin de fer touristique de Grenoble à Turin (2 pages, 5 colonnes, 1 photo et 1 carte).
- 25/01/1995 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Des inquiétudes pour le TGV Lyon - Turin (4 colonnes).
- 10/03/1995 : Grenoble 7 : Le TGV Lyon - Turin, arrivera-t-il à l'heure ? (2 pages, 6 colonnes + 2 photos).
- 15/10/1995 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : 65 millions de francs pour la modernisation de l'axe ferroviaire Grenoble - Valence (4 colonnes + 1 photo).
- 26/01/1996 : La Tribune de Genève (Suisse) : Le Comité TGV France Italie engage la bataille du rail (4 colonnes).
- 28/01/1996 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : L'échelon européen (5 colonnes + 1 photo).
- 10/02/1996 : La Tribune de Genève (Suisse) : Le Genève - Macon est-il dangereux pour le Lyon - Turin ? (5 colonnes).
- 04/03/1996 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Une seconde gare pour l'agglomération (3 colonnes + 1 photo).
- 04/03/1996 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère et Savoie) : Plaidoyer pour le TGV Lyon - Turin (3 colonnes).
- 07/03/1996 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Les usagers dans la bataille du rail (4 colonnes + 1 photo).
- 15/06/1996 : L'Echo des Conseillers (France) : Le TGV France - Italie (1 page avec 3 colonnes + 1 photo).
- Mars 1996 : Les nouvelles de la Mairie (Grenoble, France) : (2 colonnes).
- 06/06/1997 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : La région se mobilise pour construire les transports de demain.(2 colonnes + 1 photo).
- 07/1997 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Une nouvelle structure à la gare SNCF (4 colonnes).
- 06/1997 : Endstation Ostring (Suisse) : l'AEDTF, une association en faveur du rail sous toutes ses formes (2 pages avec 4 colonnes).
- 01/02/1998 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Le train-tram, priorité de l'an 2000. (4 colonnes + 1 photo).
- Mai 1998 : Le Rail (France) : Quels nouveaux TGV pour la France ? (1 page, avec 3 colonnes).
- 1998 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Le tram ira jusqu'à Gières (2 colonnes + 2 photos).
- 24/09/1999 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) :Les transports transalpins aiguillés vers le rail (4 colonnes + 1 carte).
- 26/10/1999 : Le Dauphiné Libéré (France, le Grand Grenoble) : Un train -tram pour la région grenobloise ? (4 colonnes).
- 03/08/2000 : La Val Susa (Italie, Piémont) : La solutionne. (2 pages).
- 21/09/2000 : La Vie Nouvelle (France) : La Province de Turin jette un pavé dans la mare, le tracé qui dérange (1 page, 5 colonnes + 1 carte).
- 24/01/2001 : L'essentiel de Grenoble et de l'Isère : Grenoble a raté le train (La cause ferroviaire a toujours été un "loupé" à Grenoble), 1 page 1/3 dont 1 photo + 5 colonnes.
- 27/01/2001 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : L'AEDTF tient son Assemblée Générale (4 colonnes + 1 Photo).
- 29/01/2001 : France 3 Alpes : reportage au JT de 19h10 sur l'AG de l'AEDTF. - 30/01/2001 : France 3 Alpes : interview en direct au JT de 12h30 du Président de l'AEDTF, rediffusée le soir à 19h10.
- 27/01/2002 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : L'AEDTF tient son Assemblée Générale (4 colonnes + 1 Photo).
- 26/04/2002 : Le Dauphiné Libéré (France, Haute-Savoie) : Vers un tunnel ferroviaire au Grand Saint Bernard ( 2 colonnes).
- 2002 : Fahrgast (Autriche) : l'AEDTF, pour une meilleure défense des usagers du rail (2 colonnes).
- 23/11/2002 : Le Temps (Suisse, Genève) : Genevois, Savoyards et Valaisans relancent la ligne ferroviaire du Sud -Léman (4 colonnes + 1 carte).
- 01/02/2003 : France 3 Alpes Auvergne : Emission " Cétait ici " Les tortillards des Alpes (rediffusion d'images tournées lors du centenaire de la ligne des Alpes de Grenoble à Veynes).
- 12/03/2003 : Travail & Transport (Suisse, Bern) : L'Arlésienne des tunnels ferroviaires français (3 colonnes + 1 Photo).
- 09/04/2003 : France 3 Locales de Grenoble : interview du Président de l'AEDTF lors de la venue de la Présidente de la Région et du Vice-Président chargé des transports de la Région Rhône Alpes dans le cadre du partenariat région , SNCF, Associations d'usagers et de promotion du chemin de fer. Diffusion à 18h50 et à 20h05.
- 05/07/2003 : Le Dauphiné Libéré (France, Haute-Savoie) : Accord Canton de Genève et Région Rhône Alpes sur le raccordement CEVA ( en pages intérieures).
- 05/07/2003 : La Tribune de Genève (Suisse) : Accord canton de Genève et région Rhône-Alpes sur le raccordement Ceva (en pages intérieurs).
- 05/07/2003 : Le Temps (Suisse) : Accord canton de Genève et région Rhône-Alpes sur le raccordement Ceva (en pages intérieures).
- 04/09/2003 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Traversez l'agglomération… en train. Prolongation du RER (Lazer) Rives-Voiron- Grenoble sur la gare de Grenoble - Universités - Gières (1ère page avec couleurs avec titre et texte de présentation à la " Une ", en première page avec photo couleur du Président de l'AEDTF, + article en 6ème page de 2 colonnes + 2 photos dont une à nouveau avec le Président de l'AEDTF).
- 22/11/2003 : Le Dauphiné Libéré (France, Rhône-Alpes) : Transports : le train sur la bonne voie ( 1 photo en couleurs avec titre et texte de présentation à la " Une ", en première page, et 6 colonnes + 1 Photo noir et blanc d'un X-72500 en page 2) dont une longue interview du Président de l'AEDTF sur l'angle de l'œil (critique) des usagers du rail.
- 02/02/2004 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Le libre choix pour la gestion des transports publics : intervention du Député-Maire de Grenoble et président du GART, lors de l'assemblée générale de l'AEDTF. (3 colonnes en page 5).
- 01/07/2004 : Railwatch (Royaume-Uni) : Euro allies with winning ways, (présentation de l’AEDTF avec article sur une demi-page avec 4 colonnes, en pages intérieures). - 12/02/2005 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : L’AEDTF sur de bons rails : intervention du Député-Maire de Grenoble et président du GART, lors de l'assemblée générale de l'AEDTF du 29/01/2005.(3 colonnes en page 5).
- 30/01/2006 : Le Dauphiné Libéré (France, Isère) : Des lignes régionales à moderniser d’urgence : interventions du Député-Maire de Grenoble et Président du GART, et de l’Assesseur aux Transports de la Province de Turin, lors de l'assemblée générale de l'AEDTF du 28/01/2006. (1 premier article avec 2 colonnes en page 4 + 1 photo, et 1 second article « Des garanties pour l’axe Lyon-Turin »).

+ divers reportages et interviews aux JT de France 3 Alpes, M6 Grenoble, Europe 2, RMC, France Bleue Isère.

(a suivre)

Certains médias le font involontairement en ne se rendant pas compte qu'il pénalise fortement l'image ferroviaire. Nous citerons trois exemples précis :

- On annonce très souvent que c'est un train qui percute un véhicule routier alors que c'est dans la grande majorité des cas le véhicule routier qui n'a pas respecté le code de la route et qui s'est retrouvé en fâcheuse position sur la voie ferrée à un mauvais moment.
- La taille des articles de presse est souvent disproportionnée lorsqu'il s'agit d'accident ferroviaire ou d'autres modes de transports (en comparaison du nombre réel de victimes. Rien qu'en France, les accidents de la route font annuellement autant de victimes que 2, 5 fois la catastrophe américaine des deux tours du World Trade Center de New York ! Le célèbre économiste Alfred SAUVY disait très justement : " c'est la route qui tue et c'est le rail qu'on assassine ! ".
- Le tramway sur pneu, cela n'existe pas . Il s'agit de de Transport sur Voie Réservée, TVR (Caen, Clermont Ferrand, Nancy) qui n'est qu'autre qu'un trolleybus guidé et qui, preuve en est, est soumis au code de la route en matière de sécurité (résistance au choc et au feu, éclairage, etc.). En aucun cas, ces véhicules ne sont soumis à la législation ferroviaire comme le sont les métros sur pneu (Paris, Lyon, Marseille) et les tramways sur rails. Les aléas de fonctionnement des divers TVR (notamment ceux de Nancy) ne doivent pas porter ombrage aux tramways sur rails classiques qui eux fonctionnent très bien (à Grenoble, 51 rames circulent tous les jours sur les 53 du parc total, ce qui est un taux d'utilisation exceptionnel en matière de transports de voyageurs de masse).

L'AEDTF se félicite des excellentes relations qu'elle a avec la plupart des médias, mais elle ne peut admettre d'être régulièrement censurée par quelques très rares médias dont, le comble, certains font partie de la presse dite spécialisée et qui n'ont encore jamais parlé de nous depuis notre création malgré tous les communiqués envoyés et les nombreuses invitations transmises.