Principaux Dirigeants :
Présidente de l’Association :
Marie-Guite DUFAY, Présidente du Conseil Régional de Franche-Comté
Présidents d’Honneur :
Jean-Marie BOCKEL, Président de Mulhouse Alsace Agglomération, Sénateur du Haut-Rhin
Jean-Pierre CHEVENEMENT, Sénateur du Territoire de Belfort
François REBSAMEN, Maire de Dijon, Président du Grand  Dijon, Sénateur de la Côte d’Or
Vice-Présidents :
François PATRIAT, Président du Conseil Régional de Bourgogne, Sénateur de la Côte d’Or
Jean-Jack QUEYRANNE, Président du Conseil Régional Rhône-Alpes, Député du Rhône
Philippe RICHERT, Président du Conseil Régional d’Alsace, Ministre Chargé des collectivités territoriales
Yves ACKERMANN, Président du Conseil Général du Territoire de Belfort
Charles BUTTNER, Président du Conseil Général du Haut-Rhin
Claude JEANNEROT, Président du Conseil Général du Doubs, Sénateur du Doubs
Yves KRATTINGER, Président du Conseil Général de la Haute-Saône
Christophe PERNY, Président du Conseil Général du Jura
François SAUVADET, Président du Conseil Général de la Côte d’Or, Ministre Chargé de la fonction publique
Etienne BUTZBACH, Maire de Belfort, Président de la Communauté d’Agglomération
Jean-François DEBAT, Maire de Bourg-en-Bresse, Vice-Président du Conseil Régional Rhône-Alpes
Jean-Louis FOUSSERET, Maire de Besançon, Président du Grand Besançon
Pierre MOSCOVICI, Président de la Communauté d’Agglomération du Pays de Montbéliard, Député du Doubs
Marcel BONNOT, Président du Collectif Parlementaire en faveur du TGV Rhin-Rhône, Député du Doubs
Hans-Peter WESSELS, Ministre des Travaux Publics et des Transports du Canton de Bâle-Ville
Philippe RECEVEUR, Ministre de l’Environnement et de l’Equipement de la République et Canton du Jura
Corine MAUCH, Présidente de la Ville de Zürich
Jean-Pierre LAVIELLE, Président de la Chambre de Commerce et d’In
Trésorier :
Roland RIES, Maire de Strasbourg, Sénateur du Bas-Rhin
Secrétaire Général par Intérim :
Gilles DA COSTA

L’association se fixe comme objectif la réalisation d’un système de liaisons ferroviaires à grande vitesse pour le transport de voyageurs :
- entre l’Allemagne, la Suisse et la Méditerranée en joignant la plaine du Rhin et le sillon rhodanien, et donc Strasbourg à Lyon, par l’Alsace, la Franche-Comté, la Bourgogne et Rhône-Alpes.
- l’amélioration des liaisons entre la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud de l’Alsace, le Bade-Sud, la Suisse et la région parisienne, le Nord Pas-de-Calais et, avec un barreau d’interconnexion au sud de l’Ile-de-France, la Bretagne et les Pays de la Loire.

Londres/Bruxelles-Lille-Paris-Bâle-Zürich/Neuchâtel-Berne/Lausanne/Genève
et
Hambourg/Berlin-Hanovre-Göttingen-Francfort-Karlsruhe/Stuttgart-Strasbourg/Fribourg/Bâle/Zürich/Neuchâtel-Berne/Lausanne/Genève/-Lyon-Marseille/ Montpellier-Barcelone-Madrid/Valence.

Se trouvent ainsi concernées plusieurs régions : au premier chef l’Alsace, la Franche-Comté, la Bourgogne et Rhône-Alpes, mais aussi les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Lorraine et, à l’échelle européenne, plusieurs pays : la Scandinavie, l’Allemagne, la Suisse, l’Italie, l’Espagne et le Portugal.

Par ailleurs, et compte tenu de l’importance qu’a prise aujourd’hui la question des transports de marchandises au niveau national et européen, l’association se fixe également comme objectif d’apporter, à l’aide du système TGV Rhin-Rhône, une réponse en matière de fret (en particulier dans le triangle stratégique de la plaine de la Saône) entre l’Allemagne, le Benelux, le midi de la France et l’Espagne, en s’appuyant, en sus de l’amélioration des lignes existantes, sur la construction de lignes nouvelles.

En effet, les Branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône permettront de créer des capacités nouvelles, dédiées au fret, en libérant les lignes classiques existantes, la Branche Sud, éventuellement conçue d’une manière mixte, fret et voyageurs, également. A la condition toutefois que cette double fonctionnalité soit possible et qu’un trafic ne se fasse pas au détriment de l’autre. La mixité de la Branche Sud ne doit en aucun cas priver les voyageurs nationaux et internationaux de l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée des avantages du système TGV fondé sur la très grande vitesse.

C’est pourquoi l’association préconise une solution pouvant être mise en œuvre progressivement et consistant à retenir pour la Branche Sud une emprise destinée à recevoir, à plus ou moins long terme, quatre voies : deux pour le trafic voyageurs TGV et deux pour le trafic fret. La France ne doit pas avoir moins d’ambition sur l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée qu’ailleurs, tant en ce qui concerne le trafic voyageurs que marchandises.

La France ne doit pas avoir moins d’ambition sur l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée qu’ailleurs, tant en ce qui concerne le trafic voyageurs que marchandises.

Une première phase, de 27 mois, concerne la réalisation des études d'APD proprement dites pour un budget de 67,5 millions d'euros.
Elle comprend toutes les études de définition de l'ouvrage à réaliser ainsi que le lancement des opérations foncières. Les procédures d'aménagement foncier sont d'ores et déjà engagées sous l'autorité des présidents des conseils généraux concernés. L'appui du conseil régional de Franche-Comté a permis à RFF de se constituer une réserve foncière forestière importante, ce qui l'autorisera à procéder à des échanges de parcelles boisées avec les communes concernées par le tracé.
Cette première phase d'études sera achevée en août 2004.

La deuxième phase, d'un montant de 42 millions d'euros, consistera à préparer les dossiers de consultation des entreprises, à réaliser les premières acquisitions, à lancer les enquêtes hydrauliques et les premières opérations sur les réseaux.
L'engagement de la deuxième phase d'études suppose une décision ministérielle, elle-même conditionnée par un plan de financement.

Les trois régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté ont approuvé le principe d'une participation au financement de la première tranche de travaux pour un montant de l'ordre de 300 millions d'euros, et de 430 millions d'euros pour l'ensemble de la branche Est.

Par analogie avec le financement du TGV Est elles souhaitent une participation de l'Etat égale, au minimum, à 50 % des contributions publiques, soit 490 millions d'euros. Comparativement à d'autres projets il faut souligner la modestie du coût de la première tranche Auxonne - Petit-Croix et du montant de la part de l'Etat. Celle-ci, répartie sur cinq exercices budgétaires, s'élèverait à 98 millions d'euros par an.

Le financement européen est sollicité au taux maximum de 10 % du coût du projet (114 à 136 millions d'euros) et le financement suisse pour 76 millions d'euros.

Le cahier des charges des études de la branche Sud a été signé le 13 mars dernier par le ministre chargé des transports. Cette approbation ouvre la voie au lancement des études préliminaires.

Les conventions relatives aux études d'avant-projet sommaire du fuseau " Dijon-Centre " permettant la traversée de l'agglomération dijonnaise ont été approuvées par le comité de pilotage du 10 mars.
Manque encore la mise à l'étude de la branche Ouest complète, entre le fuseau Dijon-Centre et la ligne du TGV Sud-Est, à Aisy.